Mercedes E-Klasse: Fahrbericht

So fährt die neue E-Klasse

Mercedes hat die E-Klasse von Grund auf überarbeitet und bringt sie im April auf den Markt. Wir haben das "größte Facelift aller Zeiten" ausprobiert.

Thomas Geiger

05. Februar 2013, 15:25 Uhr

Seit mittlerweile 60 Jahren und mehr als 13 Millionen Exemplaren gibt die E-Klasse von Mercedes bei den Geschäftslimousinen den Ton an. Sie war schon der Traum aller Vielfahrer und Besserverdiener, als die Oberklasse über BMW und Audi noch gelacht hat. Mittlerweile haben die Aufsteiger aus dem Süden mit dem Benz fürs Business aber mindestens gleichgezogen, sind ihm in einigen Disziplinen sogar davon gefahren und verkaufen sich im Augenblick auch noch besser. Doch geht es nach Produktmanager Klaus Rehkugler, ist es damit bald wieder vorbei. Nicht umsonst bringen die Schwaben Mitte April 2012 eine so tief überarbeitete E-Klasse an den Start, dass sie selbst bisweilen vom größten Facelift aller Zeiten sprechen.

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Dreh- und Angelpunkt der Modellpflege ist das Design, das von vielen Kunden als zu barock und behäbig kritisiert wurde. Deshalb verschwindet mit den neu gepressten Fondtüren nicht nur der breite Hüftschwung, sondern analog zur C-Klasse bekommt die E-Klasse nun ein zweites Gesicht und wird auf Wunsch mit dem so genannten "Großstern" der Stuttgarter Coupés und Sportwagen ausgeliefert. Dann prangt ein riesiger Stern zwischen den zwei Lamellen der weit nach außen gewölbten Kühlermaske mit der Softnose des Flügeltürers SLS. Alternativ dazu gibt es aber weiter das klassische Gesicht mit drei Rippen im Grill und dem kleinen Stern oben auf dem Kühler. Egal für welche Variante man sich entscheidet: Immer bekommt man die etwas gekürzte Motorhaube sowie die neuen Scheinwerfer mit zwei eckigen, spitz zur Mitte zeigenden Lichthaken, die den Fixstern am Mercedes-Himmel auch nachts unverwechselbar machen sollen und das alte Vier-Augen-Gesicht jetzt in jeweils einem Gehäuse vereinen. Erstmals in diesem Segment strahlt die E-Klasse dabei immer mit LED-Licht; nur für das Fernlicht mit Diodentechnik muss man noch einmal extra bezahlen.

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Auch innen haben die Designer den Wagen ein wenig aufgefrischt, auch bei den letzten Versionen den Schaltknauf ans Lenkrad verbannt und ein paar neue Zierteile eingezogen. Das sieht alles prima aus und fühlt sich klasse an, und vor allem wirkt die E-Klasse damit wohnlicher als der Fünfer. Aber an die kühle Perfektion der aktuellen Audi-Modelle kommt der Schwabenpfeil nicht heran. Außerdem wirkt der Monitor in der Mitte mittlerweile ein bisschen klein, dem Cockpit fehlt die Option auf ein Head-Up-Display und die mechanische Fußfeststellbremse wirkt seltsam antiquiert in so einem High-Tech-Auto. Mit einem knappen Dutzend neuer oder erweiterter Assistenzsysteme nimmt die Baureihe viele Errungenschaften vorweg, die im Sommer auch die nächste Auflage der S-Klasse bekommen wird. So erkennt, entschärft oder vermeidet die E-Klasse dank einer neuen Stereo-Kamera hinter dem Innenspiegel künftig auch Kreuzungsunfälle mit querendem Verkehr, bremst für Fußgänger, achtet beim Spurwechsel auf den Gegenverkehr, fährt dauerhaft mit Fernlicht, ohne andere Fahrzeuge zu blenden, und schlägt Alarm, wenn der Fahrer an der Autobahnauffahrt zum Geisterfahrer wird. Allerdings verlangen die Schwaben dafür einen stolzen Tarif: Weil die meisten Assistenten extra kosten und oft an die große Navigation gekoppelt sind, summiert sich das Schutzgeld auf weit mehr als 5000 Euro.

Mehr Emotion im Design, mehr Intelligenz bei der Elektronik und mehr Effizienz bei den Motoren. Deshalb gehen die Schwaben auch unter der Haube noch einmal zur Sache und bringen die Antriebspalette auf Vordermann. Bei den insgesamt fünf Dieseln vom E 200 mit 136 PS bis zum E 350 mit 252 PS bleibt alles gleich. Und auch den E 300 Hybrid mit seinem Knauserverbrauch von 4,1 Litern Diesel kennt man schon aus der ersten Hälfte der Laufzeit. Doch bei den Benzinern tut sich einiges: An der Basis steht im E 200 mit 184 und im E 250 mit 211 PS zum ersten mal ein Vierzylinder-Turbodirekteinspritzer, der auf dem Weg von der C- in die E-Klasse noch einmal gründlich überarbeitet wurde. Er senkt den Verbrauch auf 5,8 Liter und macht die E-Klasse zur ersten Limousine in dieser Liga, die in der Energieeffizienzklasse A fährt.

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Dabei ist der Motor etwa im E 250 beileibe keine Spaßbremse. Er klingt beim Anlassen noch ein bisschen kernig. Aber sobald er auf Touren kommt, wirkt er sehr kultiviert – und vor allem ziemlich kraftvoll. Mit maximal 350 Nm gelingt der Spurt in 7,4 Sekunden, und mit 243 km/h fährt man auf der Überholspur lange ganz vorne mit. Darüber rangiert der bekannte 3,5-Liter-V6, der im E 300 auf 252 PS kommt und im E 350 weiterhin 306 PS. Die zweite große Neuheit ist der darüber positionierte E 400 mit einem V6-Direkteinspritzer und zwei Turboladern. Er holt aus den drei Litern Hubraum dann schon 333 PS und 480 Nm schon ab 1400 Touren, mit denen er den Rückstand zur Konkurrenz genauso wettmacht wie vor zwei Jahren die neuen V8-Motoren. Denn wie ein Sportler im Smoking beschleunigt der neue Doppelturbo die Limousine derart mühelos und ohne Anstrengung, dass man ihm auch zwei Zylinder mehr abnehmen würde. Nicht umsonst vergehen bis Tempo 100 nur noch 5,4 Sekunden.

Egal ob vier oder sechs Zylinder, Stahl- oder Luftfederung – in jeder Variante überzeugt die E-Klasse mit einem ausgezeichneten Reisekomfort. Sie mag zwar nicht ganz so sportlich, stramm und fordernd sein wie ein Fünfer BMW. Und ganz so weitreichend wie die Charakterregelung bei Audi oder BMW ist das Umschalten vom Comfort- in den Sportmodus auch nicht. Doch wenn es darum geht, auch größte Distanzen vollkommen gelassen und entspannt abzuspulen, gibt es in dieser Klasse kein besseres Auto. Einsteigen und wohlfühlen lautet das Motto, selbst wenn man ohne Stopp durch halb Europa fährt.