Mercedes E-Klasse T (1985-1996)

Wir werden oft gefragt, welches Auto wir für eine langfristige Beziehung empfehlen können – mit viel Platz und hohem Komfort, aber niedrigen Unterhaltskosten. Hier die Antwort: Mercedes W 124 T-Modell, vorzugsweise als Diesel. Das ist eins von diesen Autos, die alles können: viel transportieren (600 Kilo), schwere Anhänger ziehen (1500 Kilo), stressfrei lange Strecken zurücklegen und sich dank kleinem Wendekreis (11,3 m) durch enge Gassen schlängeln. Vor allem aber mit niedrigen Reparaturrechnungen glänzen. Wie unser Test-Kandidat, ein 300 TD aus dem Baujahr 1990.

Auf 635.148 stand sein Tachozählwerk am Tage der Fotoaufnahmen, jeder Kilometer zurückgelegt in privaten Diensten und nicht etwa als Firmenwagen. Wobei die Gesamtrechnung durchaus günstiger ausgefallen wäre, wenn sein Besitzer das Aufleuchten der Ölstandsanzeige etwas ernster genommen hätte. So aber musste bei km-Stand 590.000 ein anderer Motor her, entnommen aus einem Unfallwagen.

Schade, denn das originale Triebwerk war ansonsten noch gut beieinander, sprang auch im kalten Winter gut an. Und zeigte sich somit den legendären W 123-Dieseln ebenbürtig, die mit Ausnahme des Turbo locker eine halbe Million Kilometer und mehr erreichten – Ausnahme-Aggregate. Im normalen Alltag mit entsprechend vielen Kaltstarts gebrauchte Motoren beginnen gewöhnlich spätestens bei km-Stand 250.000 mit dem Ölsaufen, dann sind Kolben und Zylinder verschlissen.

Dabei gibt es seit einigen Jahren kaum noch Unterschiede zwischen Dieseln und Benzinern: Moderne Produktionsverfahren und der Verzicht auf die früher bei Dieseln übliche hemmungslose Überdimensionierung vieler Bauteile stellen beide in puncto Lebensdauer heute auf eine Stufe oder geben dem Ottomotor gar die besseren Überlebenschancen. Schließlich werden Diesel heute fast ausschließlich mit Turboaufladung angeboten, wodurch sich das Risiko eines Motorschadens auf vielfältige Weise erhöht. Denn gerade beim Auto gilt ganz besonders: Was nicht dran ist, kann auch nicht kaputtgehen.

Schon deshalb empfehlen wir Saugdiesel von Mercedes, auch wenn die, von der dynamischen Seite betrachtet, gegen moderne TDI und Co keinen Stich sehen. Frühe Turbodiesel von Mercedes hingegen gehen zwar gut, haben sich aber in ihrer Haltbarkeit nicht mit Ruhm bekleckert. Dann lieber die ab Mai 1993 angebotenen Vierventiler, die sogar etwas Drehfreude an den Tag legen und die letzten Diesel ohne Elektronik sind. Ihre Einspritzpumpen sind rein mechanisch geregelt, und eine verkokte Einspritzdüse ließe sich notfalls mit dem Zahnstocher reinigen. Was dagegen oft bei Kostenrechnungen übersehen wird, ist das Getriebe: Ein Austausch ist bei vielen Modellen so teuer wie ein Motorschaden.

Im getesteten Mercedes ist das Automatikgetriebe noch erste Ware, wurde noch nicht einmal nachjustiert. Nur zwei Ölwechsel sind überhaupt dokumentiert, trotzdem schaltet es zuverlässig und sanft durch die vier Gänge. Selbst bei Kickdown rutschen die Bremsbänder nicht durch. Doch noch beeindruckender ist die Stabilität der Karosserie: Auch auf sehr schlechten Straßen schüttelt nichts, Klappern ist nicht zu hören, und alle Türen schließen satt und sicher. Selbst die elektrische Zuziehhilfe der Heckklappe funktioniert einwandfrei, mit typischem Knacken rastet das Schloss ein. Kein Zweifel: Den Karosseriebau beherrschen sie bei Mercedes, da kommen höchstens noch die alten Volvo mit.

Allerdings fährt dieser W 124 auch mit einem Serienfahrwerk. Wer dagegen meint, nur tiefer gelegte Autos seien das Wahre, sollte wissen, dass verkürzte Federwege und harte Federn über kurz oder lang jede Karosserie platt hämmern. An den Radaufhängungen sind allerdings schon jede Menge Neuteile verbaut worden: Drei Satz Spurstangen, ein Lenkgetriebe, und bei Kilometerstand 400.000 wurden die Silentbuchsen der komplizierten Raumlenker-Hinterachse ersetzt. Jetzt wirkt das Fahrwerk straff wie bei einem jungen Gebrauchten, auch weil kürzlich neue Schwenklager an den Querlenkern der Vorderachse Einzug hielten. Ein Schwachpunkt des W 124, wie übrigens auch des Mercedes 190.

Wird das dumpfe Knacken langfristig ignoriert, können die Vorderräder samt Aufhängung zur Seite wegklappen – höchste Unfallgefahr. Nicht ganz so dramatisch sind Schäden am Auspuff. Unser Marathon-Mercedes trägt inzwischen die dritte Anlage. Jedenfalls so ungefähr, sein Besitzer lässt immer nur den Abschnitt flicken, wo sich das nächste Loch auftut. Ein Neuteil kommt erst in Frage, wenn auch der beste Schweißer nichts mehr ausrichten kann.

Vielleicht besitzt der Langlauf-Benz deshalb auch noch keinen Diesel-Kat, sondern erfüllt wie alle Mercedes-Diesel ab Januar 1989 nur die Euro-1-Norm. Mit einem Nachrüst-Kat für Euro 2, wie er von HJS, Twintec und anderen Firmen ab 350 Euro plus Einbau angeboten wird, ließe sich die jährliche Kfz-Steuer für den Dreiliter- Diesel von 691 auf 444 Euro senken. Ab 2005 beträgt der Unterschied sogar 820 zu 481 Euro. Ob der alte 300 TD dann noch läuft? Warum nicht, wenn andere die volle Million schaffen! Falls er bis dahin nicht geklaut ist – 250 und 300 TD zählen auch in Osteuropa zu den begehrtesten Autos.

Modellgeschichte 12/84 Einführung der Baureihe W124 als Limousine 9/85 Vorstellung des Kombis als 230 TE, 300 TE, 200 TD, 250 TD und 300 TD, Benziner auf Wunsch mit Katalysator lieferbar 6/87 300 TD auch als Turbodiesel im Programm, 143 PS 9/88 Diesel schadstoffarm und mit leicht erhöhter Leistung 9/89 große Modellpflege, erkennbar an breiten Seitenschutzleisten 9/92 neue Benzinmotoren, ausschließlich Vierventiler 5/93 Modellpflege, Einführung der Modellbezeichnung E-Klasse 4/96 Ablösung durch die T-Modelle des W 210

Schwachstellen • Hardyscheibe am Getriebeausgang ist der Klassiker unter den TÜV-Mängeln, verschleißt und bekommt Risse. Doch Vorsicht: Oft sind die Risse nur oberflächlich und ein Austausch unnötig • Lenkung krankt an verschlissenen Lenkgetrieben und ausgeschlagenen Spurstangen • Radaufhängungen leiden vorn an ausgenudelten Schwenklagern, hinten werden die Buchsen der zahlreichen Achslenker porös, verursachen Geräusche • Nockenwellen älterer Benziner bis etwa Baujahr 92 neigen zu hohem Verschleiß, ziehen auch die Kipphebel in Mitleidenschaft • Elektro-Extras wie Fensterheber oder Schiebedach gelten auch bei Mercedes als anfällig, die Zentralverriegelung neigt zu Undichtigkeiten

Reparaturkosten Preise inklusive Lohn und Mehrwertsteuer am Beispiel Mercedes E 250 TD, 83 kW/113 PS, Baujahr 94. Verschleißteile sind bei Mercedes verblüffend preiswert, aber alles rund um den Motor geht richtig ins Geld – vielleicht, weil sie so lang halten.

Fazit "Die alte E-Klasse gilt zwar als sichere Bank für Gebrauchtwagenkäufer, was aber nicht über typische Schwächen hinwegtäuschen darf. So ist die Lenkung anfällig für Verschleiß, die Feststellbremse neigt zu ungleichmäßiger Wirkung, und die Radaufhängungen können bei hohen Laufleistungen Spiel aufweisen. Positiv zu vermerken sind die geringe Rostanfälligkeit, die seltenen Undichtigkeiten an Motor und Antrieb und stabile Bremsleitungen." Rainer Fass, Gutachter TÜV Rheinland/Berlin-Brandenburg

Modellempfehlung Mercedes E 250 TD (83 kW/113 PS)

Steuer/Schadstoffklasse: 476 Euro im Jahr/Euro 1 Testverbrauch: Werksangabe 7,6 Liter, gemessen 8,5 Liter (Diesel) Versicherung: Vollkasko (28/1000 Euro SB): 2194 Euro. Teilkasko (38/300 Euro SB): 700 Euro. Haftpflicht (20): 1050 Euro (Basis: Ontos-Jahrestarife für Regionalklasse Berlin, 100 Prozent) Inspektion/Kosten: 15.000 Kilometer, etwa 200 bis 400 Euro Wertverlust: Bei älteren Fahrzeugen ist der Wertverlust stark abhängig von der Fahrleistung und vom Pflegezustand, deshalb keine Prognose.