Mercedes G-Modell (2024)

Denn die mussten in den letzten Monaten reichlich Misstöne ertragen: Erst der Hype um den bevorstehenden EQG und der Abgesang auf den G 500, dann die Ankündigung eines Baby-G und zuletzt auch noch die Ente vom vorzeitigen Ende der G-Klasse – da wurde die Zuversicht schon auf eine arge Probe gestellt.

Aber all diese Sorgen lösen sich mit diesem Grollen in Wohlgefallen auf. Denn dieser prollig lärmende Prototyp beweist, dass Mercedes die klassische G-Klasse noch längst nicht abgeschrieben hat, sondern den seit über 40 Jahren und mittlerweile mehr als eine Million mal gebauten Klassiker im Gegenteil noch einmal weiterentwickelt.

Und damit ihnen das auch jeder glaubt, lassen sie sich dabei bereitwillig über die Schulter schauen. Nun ja, ein bisschen zumindest. Nur anfassen, also selber fahren, dürfen wir noch nicht. Schließlich kommt das Facelift erst im Sommer 2024 auf die Straße.

Deshalb schauen wir halt genau hin: Auch unter der Prototyp-Tarnung fällt auf, dass die G-Klasse ein paar ihrer vielen Ecken und Kanten einbüßt und so die Effizienzmaßnahmen des Elektromodells übernimmt – freilich ohne dabei an Charakter zu verlieren. Zu diesem Charakter gehört natürlich auch der typische Sound des Achtzylinders, dem sie ebenfalls noch einmal eine Chance geben.

Ja, im G 500 muss der V8 demnächst einem milde hybridisierten Reihensechszylinder weichen; der passt dafür besser zum Diesel, der ebenfalls als 48-V-Sechszylinder unter dem Namen G Vierhundertirgendwas weiter im Programm bleibt.

Doch während sich bei AMG hinter immer mehr 63er-Kürzeln ein Vier- oder Sechszylinder-Plug-in-Hybrid mogelt, bleibt es im G beim vier Liter großen V8, der für seine Aufgabe sogar noch einmal optimiert wurde. Nicht, dass es bei 585 PS und 850 Nm ernsthafte Defizite gab. Aber jetzt stopft ein 48-Volt-Generator auch das letzte Turbolöchelchen und sorgt dafür, dass der Koloss noch besser am Gas hängt.

Und ein bisschen mehr Leistung werden sie bei der Überarbeitung des Triebwerks schon auch noch herauskitzeln. Wie wär's zum Beispiel mit 45 PS, Jungs? 630 PS für einen 63er wären doch eine schöne Idee. Und wo wir gerade bei Wünsch-dir-was sind, dürfte auch das Drehmoment vierstellig werden.

Aber die Änderungen am Antrieb sind ohnehin nur Kleinigkeiten gegen das, was Mercedes vorerst ausschließlich beim G 63 an den Achsen tut. Denn nachdem sie vor fünf Jahren die vordere Starrachse herausgerissen und gegen eine Einzelradaufhängung mit Verstelldämpfern getauscht haben, machen sie nun den nächsten Schritt: Ausgerechnet aus SL und AMG GT übernehmen sie das sogenannte Kinetic-Fahrwerk, das die Sportwagen zu vergleichsweise leichtfüßigen Asphaltfräsen macht. Statt Stabilisatoren gibt es hier eine zentrale Hydraulik, mit der Zug- und Druckstufe über zwei unabhängige Ventile und radindividuell gesteuert werden können.

Hoher Druck heißt harte Federung und direkte Anbindung, niedriger Druck steht für ein weiches Fahrwerk; und weil zudem Lenkung, Allradregelung, Stabilitätskontrolle und Fahrdynamikregelung besser denn je miteinander verknüpft sind, passt die zentrale Elektronik das System in Sekundenbruchteilen der jeweiligen Situation an. So lässt sich nicht nur die Traktion optimieren, sondern auch die Wankneigung nahezu gradgenau einstellen. Und für mehr Komfort sorgt das System obendrein.

Klar, ein bisschen mehr Toleranz und Gleichmut auf dem Asphalt schaden dem G 63 natürlich nicht. Es muss einem ja nicht gleich die Plomben aus den Zähnen schütteln, nur weil man mal über Kopfsteinpflaster rollt. Zumindest nicht im "Komfort"-Modus.

Aber dass der Koloss jetzt im "Sport Plus"-Modus auch aufrecht durch die Kurven kratzt und sich dabei der Fliehkraft tapfer entgegenstemmt, das ist schon ziemlich ungewöhnlich. So ungewöhnlich, dass man sich plötzlich nicht mehr fühlt wie auf einem Hochsitz, sondern der Straße ungewöhnlich nah ist – und das Band zwischen Auto und Asphalt immer enger wird.

Gar vollends neu wird die Erfahrung allerdings, wenn man vom Boulevard auf die Buckelpiste wechselt. Denn wo die Ingenieure die Kurvenkompetenz großer und schwerer Geländewagen bis dato mit Komprimissen abseits der Straße bezahlen mussten, hilft das Kinetic-Fahrwerk hier ebenfalls weiter. Weil es keinen Drehstab mehr gibt, kann die Aufstandskraft und mit ihr die Traktion jedes einzelnen Rades individuell angesteuert, eingestellt und optimiert werden, erläutern die Entwickler.

Zum Beweis fahren sie so einen heißen Reifen durch den Tagebau, dass einem auf dem Beifahrersitz ganz anders wird. Ja, die vertikale Anregung geht gen null, und der G bolzt über die vom Radlader geschabten Pisten, als wären sie frisch asphaltiert. Doch dafür werfen mich die Querkräfte mächtig in den Gurt und machen die Idee vom Social Distancing geflissentlich hinfällig. 

Dafür allerdings sieht man dann auch besser die Lachfalten um die Augen des Fahrers, der den Engtanz mit dem Elefanten sichtlich genießt – und sich für die Kunden noch ein kleines Extra ausgedacht hat. Im "Sand"-Mode können sie die Einstellungen so lange verfeinern, bis sie Wank- und Driftwinkel fast individuell einstellen können.

Klar, an den publikumswirksamen G-Turn des Elektromodells, das sich mit gegenlaufenden Motoren wie ein Panzer auf der Stelle drehen kann, bis es im Staub verschwindet, kommt der G 63 damit nicht heran. Aber für eine kleine Showeinlage ist das trotzdem nicht schlecht. Und Show gehört zur G-Klasse genauso wie Schlamm, Schotter und der Schrei der Achtzylinder.

Geglättetes Blech, optimierte Motoren mit mehr Leistung und weniger Durst, ein bisschen mehr Glanz und Gloria für Ambiente und Ausstattung und vor allem ein Fahrwerk, das keine Kompromisse mehr macht – auch wenn man es der G-Klasse wie so oft in den vergangenen fünf Jahrzehnten kaum ansieht, hat Mercedes bei der Modellpflege kräftig zugelangt. Intern sehen sie den "neuen" G sogar als völlig neues Auto – und machen aus der Baureihe W 463 den W 465.