Mercedes G, Range Rover, Toyota LandCruiser

Ölmotoren im "Oberhaus" waren früher undenkbar. Heute werden auch bei Range Rover & Co. immer mehr Luxusmodelle mit Dieselantrieb gekauft, der erträglichen Verbrauch bei beachtlicher Leistung verspricht. Die internationale Spitze markiert derzeit der Mercedes G400 CDI, dessen Achtzylinder-Biturbo-Diesel 250 PS aus vier Liter Hubraum holt. Der 4,2-Liter-Reihensechser des Toyota LandCruiser 100 TD bringt 204 PS; und der neue Range Rover Td6 kitzelt immerhin 177 PS aus den nur drei Litern Inhalt seiner sechs Zylinder.

Dass der Range Rover das jüngste Auto dieses Vergleichs ist, sieht man auf Anhieb. Die modisch gestylten Leuchten, die mutige Materialauswahl im Innenraum und das außergewöhnliche Armaturenbrett lassen die beiden Konkurrenten beinahe hausbacken wirken. Auch sachlich zeigt die Karosserie des Range Rover, wo es langgeht: Vorn wie hinten bietet er außerordentlich viel Platz, der Laderaum hat ebenfalls stattliches Format – schon bei aufgestellter Rückbank rund einen Meter Ladelänge.

Allerdings gibt es auch Dinge, die man bisweilen verflucht. Weil der britische Range-Rover-Fahrer angeblich nichts lieber tut, als auf der Heckklappe sitzend zu picknicken, hat auch die neueste Version des Luxus-Offroaders eine horizontal geteilte Klappe. Und die verhindert, dass man vorgerutschtes Ladegut ohne Verrenkungen erreicht.

Dieses Alltags-Ärgernis teilt der Range Rover mit dem Toyota Land-Cruiser 100. Und der hat sogar einen noch längeren Kofferraum. Im Innenraum bietet der Japaner ebenfalls fürstliche Platzverhältnisse in jeder Richtung; im direkten Vergleich aber spürbar weniger Kopfraum vorn und Knieraum hinten. Das sachliche Interieur des 1998 erschienenen Toyota wirkt weniger verspielt als das des Range Rover: Keine Alublenden, keine Chromleisten. Und auch gegen Aufpreis kein Multifunktionslenkrad, kein Fernseher im Navigationssystem, das nur als Zubehör erhältlich ist. Dafür wirkt der HDJ 100, wie ihn Insider nennen, unerhört solide.

Haltbarkeit ist seit jeher eine Mercedes-Tugend und darf daher auch vom G400 erwartet werden. Der Testwagen enttäuschte hier allerdings: Bereits das zweite Mal im Redaktionstest, litt er immer noch unter den gleichen unregelmäßigen Defekten an der Zentralelektronik, die in einem Totalausfall der Scheibenwischer gipfelten. Dass die G-Klasse schon über 20 Jahre gebaut wird, hat damit nichts zu tun: Die aufwändige Bordelektronik wurde erst beim letzten Facelift vor gut einem Jahr eingebaut.

Da erhielt der G – von außen nicht erkennbar – eine tief greifend veränderte Karosserie, um die Klimaautomatik und mehr Komfortausstattung unterzubringen. Auch die neuen Sitze, die er bekam, sind nach wie vor sehr straff, aber körpergerecht gepolstert. Die gewohnten G-Tugenden blieben erhalten: gute Raumausnutzung und geringe Innenraumaufheizung durch die fast senkrecht stehenden Scheiben, die herrlich hohe Sitzposition, die praktische, links angeschlagene Hecktür. Allerdings blieben auch einige Nachteile: die ziemlich geringe Ellenbogenfreiheit vorn zur Tür hin und die schwergängigen Türen.

Verschwunden ist hingegen die früher gewohnte Lethargie bei den Fahrleistungen. Ist erst das kleine Turboloch beim Anfahren überwunden, wuchtet der mit zwei variablen Turboladern beatmete V8 den G400 CDI gewaltig von der Stelle. Bei ruhigem Gleiten stellen sich geringe Drehzahlen und ruhige Motorgeräusche ein. Beim Druck aufs Gaspedal schaltet der agile Fünfgang-Automat oft gleich zwei Stufen zurück, der V8-Common-Rail-Diesel grollt, die Turbolader fauchen und der Wagen stürmt davon. Nicht behände wie ein Sportwagen; man spürt die schiere Gewalt der 560 Newtonmeter Drehmoment. Schade nur, dass die schwergängige Lenkung die Fahrfreude schmälert.

Deutlich ruhiger geht die etwas größere Toyota-Maschine ans Werk. Sie läuft bei jeder Drehzahl leiser, die weniger moderne Vierstufen-Automatik ist stets um möglichst niedrige Drehzahlen bestrebt. Schon knapp über 60 km/h genießen ruhige Fahrer, wie der Sechszylinder in Basstonlage mit 1300 Touren brummelt, und können lässig ohne Kickdown beschleunigen. Verstärkter Druck aufs Pedal oder den Tempomathebel sorgt für weiches Zurückschalten. Erst bei kräftigem Gasgeben serviert der Automat einen niedrigeren Gang, der wuchtige LandCruiser strebt voran, scheinbar ohne sonderliche Anstrengung.

Der nur drei Liter große BMW-Motor des Range Rover muss sich schon mehr plagen. Zwar ist auch seine Automatik um eine niedrige Motordrehzahl bemüht; doch schon bei leicht verstärktem Druck auf den Fußhebel springt der Drehzahlmesserzeiger nach rechts, weil der Automat zurückschaltet. Dann geht es erstaunlich flott vorwärts. Gegenüber dem betont lässigen Toyota wirkt das Ganze zwar etwas hektisch, doch wird der sorgfältig lärmgedämmte Common-Rail-Sechszylinder nie wirklich laut. Trotz seiner riesigen Abmessungen wirkt der Range Rover erstaunlich handlich, was auch ein Verdienst der gekonnt abgestimmten Lenkung ist.

Auch das Fahrwerk mit Einzelradaufhängung verdient gute Noten. Der Brite bremst gut und bleibt fahrstabil; er erreicht beachtliches Kurventempo und ist gut beherrschbar. Kein anderer Geländewagen dieser Größe lässt sich so präzise dirigieren. Größe und Gewicht ruft dem eiligen Fahrer nur die deutliche Seitenneigung in Erinnerung, lange bevor die elektronische Fahrhilfe DSC eingreift. Die guten Fahreigenschaften werden nicht durch eine ruppige Federung erkauft: Willig und sanft schlucken die Luftfedern Unebenheiten der Fahrbahn. So ist auch der Abrollkomfort zufrieden stellend, obwohl die flachen Serie-60-Reifen auf den 18-Zoll-Felgen selbst kleine Stöße und Buckel kaum dämpfen.

Der Mercedes mit seinen schweren Starrachsen hat da mehr Probleme. Er holpert merklich auf Kopfsteinpflaster, Kanaldeckeln und geflicktem Asphalt. Immerhin dringen Fahrwerksgeräusche nicht bis zu den Insassen. In der Handlichkeit kann der G dem Range Rover nicht das Wasser reichen: Mit Kraft will er um die Ecken gelenkt werden. Aber man erreicht respektable Kurvengeschwindigkeiten. Übermut bremst das ESP energisch ein, wobei die Bremsleistungen nicht an die des Range Rover heranreichen.

Erst recht nicht die des LandCruiser. Er rollt auf 16-Zoll-Rädern, die nicht so viel Bremskraft übertragen können. Zudem lassen die Bremsen bei starker Beanspruchung spürbar nach. Trotz der leichtgängigen Lenkung wirkt auch der Toyota träge – vor allem wenn man das verstellbare Fahrwerk (Aufpreis 2150 Euro) auf "Comfort" schaltet. Dann spricht die Kombination aus Drehstab-, Schrauben- und Hydropneumatikfedern aber herrlich samtig an. Lästig finden Komfortbewusste, dass die Dämpferkennung ab 140 km/h automatisch härter gestellt wird; so ist der Autobahnkomfort des LandCruiser etwas ruppiger als beim Mercedes.

So unterschiedlich die drei Königs-Diesel auf der Straße sind – im Gelände sind ihre Leistungen super. Am erstaunlichsten ist es beim Range Rover. Dem traut man das mit seinem Pkw-nah konstruierten Einzelradaufhängungs-Fahrwerk am wenigsten zu. Doch gerade hier punktet er. Wegen der extrem aufwändigen Luftfederung hat er die beste Achsverschränkung, die größte Bodenfreiheit und respektable Böschungs- und Rampenwinkel. Sein Antrieb mit selbstsperrendem Zentraldifferenzial und wirksamer elektronischer Schlupfregelung DSC funktioniert vollautomatisch. Man kann den Motoreingriff der DSC nur durch Tastendruck eliminieren. Der Bremseneingriff der DSC bleibt aktiv – und erschwert manchmal durch ihr Eingreifen das Vorankommen. Sehr gut: Der echte Handschaltmodus der Automatik bei eingerückter Geländeuntersetzung und die variable Bergabfahrhilfe HDC.

Das hat der Toyota nicht zu bieten. Doch kommt auch er im Gelände erstklassig voran –erlaubt und verlangt aber etwas Mitdenken. Eine höhenverstellbare Federung wie beim Range Rover gibt es nur gegen Aufpreis. Beruhigend ist das robuste Fahrwerk, angenehm die sehr gute Achsverschränkung und der bullig ziehende Motor; eher schwach die Motorbremswirkung. Geht es in ungleichmäßig griffigem Gelände nicht mehr weiter, zieht der Toyota einen Trumpf aus dem Ärmel – seine Hinterachs-Differenzialsperre.

Noch besser macht es Mercedes. Man kombiniert den automatischen Antrieb des Range Rover mit den manuellen Möglichkeiten des Toyota. Und setzt als Extra noch eine Vorderachssperre drauf. So ist man bestens gerüstet: Meist kann man auf die elektronische Schlupfregelung vertrauen. Und der versierte Geländefahrer kann sie abschalten und gezielt manuell eingreifen. Ein vielfältigeres Antriebssystem ist kaum denkbar. Weniger perfekt ist das Fahrwerk. Sehr robust, aber nicht so verschränkungsfreudig und ohne Höhenverstellung.

Ein trübes Kapitel: die Preise und Kosten. Mit Abstand am teuersten ist der Mercedes, der dafür ein Menge Ausstattung mitbringt. Toyota und Range Rover liegen nahezu gleichauf; der Range Rover hat scheinbar den günstigsten Anschaffungspreis, dafür muss man aber sogar Leder und Tempomat extra bezahlen. Der Toyota kommt komplett und kann nur mit einer Handvoll Extras weiter verteuert werden. Er ist am sparsamsten im Verbrauch, dafür verschlingt das meistgestohlene Auto Deutschlands unerhörte Summen für die Versicherung. Der Mercedes ist verhältnismäßig günstig in der Versicherungseinstufung; dafür sorgt er für die höchsten Tankrechnungen. Nur der Range Rover ist an der Tankstelle und bei der Versicherung erträglich.

Ein V8 gegen zwei Sechszylinder-Reihendiesel. PS-mäßig liegt der Mercedes G 400 CDI klar vorn. Das macht sich auch in der Höchstgeschwindigkeit bemerkbar.

Fazit Trotz seines relativ kleinen Motors ist der neue Range Rover auch in seiner Dieselversion ein Siegertyp. Er leistet sich keine echten Schwächen, verbindet überreiches Raumangebot und hohen Fahrkomfort mit erstaunlichen Geländefähigkeiten. Verblüffend wacker schlägt sich der bald 25 Jahre alte Mercedes G in seiner Diesel-Topversion. Das verdankt er der mehr denn je überlegenen Geländetauglichkeit und dem starken Motor. Den grundehrlichen Toyota kostet die vergleichsweise schlichte Ausstattung ohne moderne Spielereien eine noch bessere Wertung.