Jetzt wird es ernst für die hohe A-Klasse. Mit Audi Q3 und BMW X1 stellen sich dem Mercedes GLA zwei der erfolgreichsten deutschen Kompakt-SUV entgegen.
Nanu! Wer hat denn da mit den Logos der deutschen Feinwagenhersteller jongliert? Unser Aufmacherbild wirkt ja fast wie eine optische Täuschung. Ausgerechnet auf dem Modell mit dem mutigsten und auffälligsten Design klebt der Stern, den ja lange eher klassisch geformte Karosserien trugen. Doch es stimmt – ganz ohne Tricks und doppelten Boden. Der neue MercedesGLA macht zwischen dem rundlich-reizarmen Audi Q3 und dem betont braven BMW X1 auf extrovertiertes Designer-SUV. Rein optisch also eine erfreuliche Überraschung. Doch das allein reicht natürlich nicht. Wir wollen wissen, ob der Stuttgarter auch im knallharten Vergleichstest nach Punkten für Wirbel sorgen kann. Diesel, Automatik, Allrad – die süddeutsche SUV-Troika fährt bei uns so vor, wie wir sie meistens auch auf der Straße antreffen. Und das aus gutem Grund. Respektable Fahrleistungen bei gleichzeitig geringem Verbrauch kombinieren die beliebten SUV mit großer Zugkraft – nicht nur für Pferdenarren, Campingfreunde oder Segelratten eine leckere Kombination.
Der GLA klingt verdächtig nach Taxi
Video: GLA, X1, Q3
Kompakte Premium-SUVs
Der GLA 220 CDI 4Matic muss seinen bayrischen Kollegen allerdings erst mal den Vortritt lassen. Die 170 PS des Benz, deren Laufgeräusch verdächtig nach Taxi klingt, reichen zwar für flotte Sprints und zügige Autobahnetappen, Audi und BMW sieht der GLA-Pilot aber stets von hinten. Wichtiger als die paar PS Leistungsminus wiegt dabei das Drehmoment-Defizit des 2,1-Liter-Triebwerks im Mercedes. Wo Q3 und X1 stattliche 380 Nm auffahren und sich bei jeder Drehzahl kraftvoll in den Vordergrund schieben, lässt es der GLA mit seinen 350 Nm etwas ruhiger angehen. Lohn dieser Lässigkeit: An der Zapfsäule beglückt der GLA mit 6,1 Liter/100 km – Q3 und X1 brauchen 0,2 Liter mehr. Nur schade, dass Mercedes auch beim Tankvolumen geizt. 50 Liter – das reicht zwar für 810 Kilometer nonstop, BMW und Audi schaffen aber deutlich mehr (960/1010 km).
Der GLA engagiert sich auf der Piste wie ein kleiner Sportler
Mehr Spontaneität, bitte: Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe des GLA reagiert zögerlich und etwas zickig.
Hintendran ist der GLA auch mit seinem zögerlich und mitunter fast zickig reagierenden Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Erwacht der Motor aus der Start-Stopp-Pause, scheint das DCT einen Extra-Weckruf zu benötigen. Deutlich verzögert rückt der Gang ein und der Benz an der Ampel nach vorn – das funktioniert sowohl bei Audi als auch bei BMW besser. Spontane Sporteinlagen quittiert die Mercedes-Automatik zudem mit vernehmlichem Rucken und ausgedehnten Pausen beim Zurückschalten. Der ebenfalls mit einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe vorgefahrene Audi erledigt solche Anfragen spontaner, wenn auch nicht immer ganz ruckfrei. Dabei klingt der 177 PS starke Ingolstädter als Einziger in diesem Feld halbwegs nach Premium. Zwar kann auch der Zweiliter-TDI den Selbstzünder nicht verleugnen, im Q3 klingt er aber sonorer und besser gedämmt. Bei BMW enttäuscht der irgendwie hohle Sound des 184 PS starken Zweiliters. Doch dafür lässt die famose Achtstufenautomatik absolut nichts zu wünschen übrig: Schnell, unauffällig und immer genau passend legt sie die Fahrstufen nach. Auf der Piste legen alle drei Kompakt-SUV ein flottes Reifenprofil auf die Straße. Selbst der etwas hochbeinigere und stärker wankende Q3 lässt sich mit Wonne ums Eck scheuchen. X1 und nicht weniger der GLA wirken schon fast wie kleine Sportwagen, so engagiert werfen sie sich in die Kurven. Wobei beide gegenüber dem Audi auch mit der feinfühligeren, direkteren Lenkung locken. Großer Spaß.
Beim Komfort bieten GLA und X1 derbe Kost
So weit die Kür. Doch die handlichen SUV müssen auch die Pflicht beherrschen. Und die verlangt geschmeidigen Federungskomfort. Um es klar zu sagen: GLA und X1 bieten ihn nicht. Der Benz nimmt kurze Stöße und Querfugen ungelenk und eher störrisch zur Kenntnis, reicht sie trocken an die Insassen weiter. Zur grundsätzlich straffen Abstimmung des Fahrwerks kommen bei der Ausstattungslinie Urban auch noch 18-Zoll-Räder mit 235/50er-Reifen – kein cooler Mix, eher die Antwort auf eine in dieser Fahrzeugklasse nie gestellte Frage. Der X1 bietet auf der Stolperstrecke trotz 17-Zoll-Serienrädern ebenfalls eher derbe Kost. Hölzern und zum Teil rumpelig rollt er über Flickenteppiche, die Hinterachse erscheint bei Beladung überfordert.
Dank seiner adaptiven Dämpfer verschont der Q3 seine Passagiere mit harten Schlägen.
Aus unserem Dauertest-Fuhrpark wissen wir, dass auch die Federung des Q3 kein Kind von Traurigkeit ist und ordentlich austeilen kann. Was sich wohl bis nach Ingolstadt rumgesprochen hat. Unser Testwagen kam mit adaptiven Dämpfern für 980 Euro – und verbindlicherem Naturell. Im Komfort-Modus zeigt sich der Q3 deutlich schluckfreudiger als seine zwei Mitstreiter, die Passagiere bleiben von harten Schlägen verschont und genießen selbst längere Strecken. Für den Audi sprechen zudem das ordentliche Platzangebot, die edelste Innenraumanmutung und die bequemste Fondbank. Weniger begeisternd: sehr hohe Ladekante, mäßige Ausstattung und die schlechte Fahrer-Sitzposition. Den bequemen Sitz wünschen sich große Q3-Piloten eine Handbreit tiefer, das Lenkrad dichter am Körper und weniger flach stehend. Im Mercedes beschweren sich groß gewachsene Fahrer vor allem über die untauglichen Sportsitze (gehören zur Urban-Linie). Die integrierte Kopfstütze drückt zwischen den Schulterblättern und schubbert am Hinterkopf, die Sitzfläche fällt sechs Zentimeter kürzer aus als die der Sportsitze im BMW (490 Euro). Wenig zu meckern gibt es dafür bei der Verarbeitung. Gegenüber den auffallend einfachen Materialien des X1 ist der GLA richtig fein eingerichtet.
Keine Spur von Bescheidenheit in der GLA-Preisliste
Im Fond gibt es bei BMW den meisten Platz, hier lassen sich auch längere Reisen gut überstehen.
Die Leute auf der Hinterbank wird das allerdings kaum trösten. Der Benz geizt an Schulter und Scheitel mit dem Platz, muss der flotten Coupé-Linie Tribut zollen und ärgert mit dem ungemütlichsten Fond. Die Bank, flach über dem Boden montiert und hart gepolstert, kann einem Fernreisen verderben. Dazu kommt der kleinste Kofferraum im Test: Er fordert Augenmaß beim Gepäck. In der Preisliste des GLA findet sich von Bescheidenheit allerdings keine Spur. Extras kosten gern mal den einen oder anderen Euro mehr als bei den Mitstreitern. Die Anhängekupplung mit Sternchen gibt es für 940 Euro, bei BMW kostet sie 770, bei Audi 830 Euro. Auch Metalliclack kommt in Stuttgart am teuersten: 702 Euro gegenüber 660 in München und 650 in Ingolstadt. Beim Grundpreis langen die Schwaben ebenfalls deftiger hin als ihre Wettbewerber. Ab 39.252 Euro fährt so ein GLA 220 CDI 4Matic vor. Den X1 xDrive 20d gibt es rund 1200 Euro günstiger, beim Q3 2.0 TDI quattro spart der Käufer 1800 Euro. Wobei erwähnt sei, dass der Mercedes auch die beste Ausstattung und eine gute Wiederverkaufsprognose mitbringt. An dieser Stelle beweist der moderne GLA dann doch klassische Mercedes-Tugenden.
Mercedes geht mit dem GLA einen eigenen Weg, nicht nur beim Design. Das bringt ihm zwar hohe Sympathiewerte in Bezug auf Design und Fahrspaß, beraubt ihn im Vergleich nach Punkten aber seiner Chancen. Zu straff, zu klein und dann auch noch zu teuer – so bleibt am Ende nur Rang drei. Der X1 auf Rang zwei gleicht seine Komfortschwächen mit praktischen Talenten aus, der siegreiche Q3 bietet den besten Kompromiss aus Abenteuer und Alltag.
