Mercedes GLC (2026): erste Fahrt im Prototyp

Deshalb versuchen es die Entwickler auch gar nicht erst mit halbgaren Tricks und gehen stattdessen aufs Ganze: Weil sie keine Kompromisse mehr machen wollen für das eine oder das andere Lager, bauen sie den Elektro-GLC einfach neu und proben den Paarlauf, da das bisherige Modell für die Freunde des Verbrenners ja mit kaum drei Jahren obendrein noch ganz frisch ist.

Musste beim EQC noch eine Verbrennerplattform als Basis herhalten, nutzt der neue GLC "powered by EQ Technology" als erster eine nagelneue Elektro-Architektur, die noch mal eine Liga über der MMA-Familie von CLA & Co spielt. Denn in der Klasse des GLC braucht es mehr Leistung für Antrieb und Akku, sagt Chief Engineer Drummond Jacoy. Erst recht, weil er den Kunden die Wahl je nach Sichtweise schwer oder leicht machen will: "Es darf keine Abstriche mehr geben. Unser Maßstab war der aktuelle GLC, den wir in allen Disziplinen erreichen oder sogar übertreffen wollten."

Deshalb gibt es schon ohne AMG einen oder zwei Motoren mit zusammen bis zu 489 PS und dank des um eine Handbreit gestreckten Radstandes Platz für Akkus mit bestenfalls 94,5 kWh. Die mehr als 750 Kilometer Reichweite des CLA sind damit zwar trotzdem nicht zu schaffen. Aber "mindestens 650" verspricht Jacoy auch, und wenn die 636 Kilometer auf dem Bordcomputer des Prototyps bei frostigem Wetter und nicht ganz vollem Akku kein mieser Trick sind, sollte es auch der GLC in den Club der 700er schaffen.

Und wenn nicht, ist das diesmal auch kein Schaden. Schließlich hat der Akku jetzt eine Spannung von 800 Volt und macht deshalb auch an der Ladesäule Tempo – mindestens 320 kW wollen sie versuchen, das wären dann fast dreimal so viel wie beim (un)seligen EQC und sollte in 15 Minuten für etwa 400 Kilometer reichen.

Tempo macht das SUV aber auch auf der Straße. Denn auch in Sachen Fahrverhalten will Jacoy die gleiche Ruhe und Gelassenheit bieten wie beim Verbrenner – und das gleiche Engagement. Nicht umsonst haben sie ein zweistufiges Getriebe im Heckmotor integriert, der deshalb besonders schnell antritt, aber auf der Autobahn bei hohem Tempo entsprechend sparsam läuft.

Außerdem gibt es aus gutem Grund in der Topversion eine Luftfederung für entspanntes Fahren und eine Hinterachslenkung für mehr Agilität. Und natürlich schafft der Allrad das nötige Vertrauen auf Eis und Schnee oder dass man mal einen Anhänger aus einer nassen Wiese ziehen kann.

"Keine Abstriche" – das gilt auch für das Platzangebot und die praktischen Fähigkeiten. Hinten sitzt man deshalb ebenfalls bequem und hat unter einem großen Panoramadach ein lichtes Raumgefühl. Der Kofferraum wirkt riesig und hat ein tiefes Souterrain, und am Ende der Testfahrt zieht Jacoy die Plane zur Tarnung aus einem großen Frunk. Selbst beim Anhänger wollen sie nicht knausern und nehmen den Verbrenner zum Vorbild. Der schafft im besten Fall 2,5 Tonnen.

Während Jacoy ein Jahr vor dem Start schon erstaunlich viel zur Technik erzählt, wird er bei zwei Themen verdächtig still. Das Design innen wie außen ist noch getarnt. Aber es braucht nicht viel Fantasie, sich eine im Windkanal glatt geschliffene Skulptur vorzustellen, die außen mit reichlich Lametta leuchtet und drinnen mit großen Bildschirmen, auf denen noch etwas mehr geboten wird, als im CLA. "Schließlich spielen wir hier in einer anderen Klasse und müssen andere Ansprüche befriedigen", lässt sich der Chefingenieur dann doch entlocken.

Und zum Preis gibt's erst recht nicht viel zu sagen. Schließlich ist die Weltpremiere erst für die IAA im September geplant, und der Verkauf soll sogar erst in einem Jahr starten. Doch ein paar Hinweise gibt Jacoy auch hier: "Auch da wollen wir uns am Verbrenner orientieren und dem Kunden keine Zugeständnisse abverlangen. Der elektrische GLC soll eine echte Alternative sein." Davon wird man zwar wohl trotzdem nicht auf die knapp 54.000 Euro schließen dürfen, bei denen die Palette bislang beginnt. Doch in der ersten Hälfte der 50.000er darf man das Einstiegsmodell wohl verorten, selbst wenn das üblicherweise erst später kommt.

Und für die Topversion, die hier unter dem Tarnkleid steckt, müsste dann wohl der GLC 300 e die Messlatte sein, der aktuell mit 73.649 Euro gehandelt wird. Dann bliebe auch noch genügend Abstand zum EQE SUV für mindestens 76.000 Euro.

Mit dem Paarlauf im wichtigsten Segment hat Mercedes zwar einen komplizierten Weg gewählt, aber dafür einen sicheren. Denn weder müssen die Schwaben ihren Kunden Kompromisse abverlangen, noch müssen sie auch auf wackelige Prognosen zur Entwicklung des E-Absatzes verlassen. Sondern sie bleiben maximal flexibel.

Zwar schließt Jacoy aus, dass es genau wie beim neuen CLA auch im neuen GLC mal einen Verbrenner geben wird, weil sich beim besten Willen kein konventioneller Allrad und keine längs montierten Sechszylinder in den Elektrobaukasten pressen lassen. Doch dafür lässt er die Karriere des "alten" GLC offen: Ein Ende dieses Paarlaufs ist nicht definiert.