Mercedes ML 400 CDI, VW Touareg 5.0 V10 TDI

Eigentlich ist es fast ein Wunder, dass der neue VW Touareg nicht noch größer, noch wuchtiger ausgefallen ist. Denn die Technik, die in den ersten Geländewagen von Volkswagen seit dem Iltis von 1978 hineingepackt wurde, sprengt alles bisher da gewesene. Die Wolfsburger hatten keine Lust auf Kompromisse und haben in ihren Touareg einfach alles eingebaut, was die heutige Allradtechnik zu bieten hat.

Nicht nur Antriebsschlupfregelung an allen vier Rädern, sondern zusätzlich echte 100-Prozent-Sperren. Nicht nur Luftfederung mit Höhenverstellung, sondern auch automatische und manuelle Stoßdämpferregelung. Nicht nur Geländeuntersetzung, sondern auch Bergabfahrregelung und Rückwärtsroll-Verhinderer. Auch die Antriebstechnik lässt die Konkurrenz von Mercedes, BMW und Range Rover staunen: Automatikgetriebe mit sechs Gängen statt wie üblich fünf. Überall eine Portion mehr also.

Bislang galt der ML 400 CDI als der König der Diesel-Allradler: acht Zylinder, vier Liter Hubraum, 250 PS stark, 213 km/h schnell, 205 Millimeter Bodenfreiheit, 2305 Kilo schwer, 59.160 Euro teuer. Schon die Eckdaten des Touareg 5.0 V10 TDI zeigen deutlich, dass es VW mit der Eroberung der Krone ernst ist: zehn Zylinder, fünf Liter Hubraum, 313 PS, 222 km/h, 300 Millimeter Bodenfreiheit, 2620 Kilo, 68.900 Euro. Doch allein mit protzigen Daten lässt sich noch kein Vergleichstest gewinnen.

Das zeigt sich schon im Karosseriekapitel, wo der VW gegenüber dem fünf Jahre älteren Mercedes die ersten Federn lassen muss. Der Touareg hat eine niedrigere Dachlinie mit schmaleren Seitenfenstern und elegant abfallender Heckpartie, was naturgemäß auf Kosten des Raumangebots geht. Trotz neun Zentimeter mehr Außenlänge muss sich die Besatzung im VW mit etwas weniger Knieraum im Fond und vor allem mit einem deutlich kleineren Gepäckabteil abfinden. Nur vorne sitzt man im VW noch besser als im Mercedes, weil der Touareg einfach breiter ist.

Dafür fehlt dem VW die längsverschiebbare Rücksitzbank des Mercedes, die sehr praktisch ist. Der Touareg kontert mit einer separat aufklappbaren Heckscheibe, durch die man kleinere Gegenstände schnell einladen kann, wogegen man beim ML stets die gesamte Heckklappe aufwuchten muss. In Fahrt zeigt sich sofort, dass der Volkswagen die um fünf Jahre jüngere Konstruktion ist. Mit seiner feinfühligen und angenehmen Lenkung verschleiert der VW fast perfekt, dass man einen Koloss mit über 2,6 Tonnen Leergewicht bewegt. Steigt man direkt von VW auf Mercedes um, könnte man fast annehmen, der Mercedes wäre das schwerere Auto.

Der VW bewegt sich auf kurvenreichen Straßen fast leichtfüßig dahin und wirkt verblüffend handlich. Die träge ansprechende und stark gedämpfte Lenkung des Mercedes macht diesen dagegen unnötig schwerfällig. Beide Autos wirken auch auf schlechten Straßen angenehm komfortabel. Der luftgefederte VW fährt hier einen weiteren kleinen Vorsprung gegenüber dem klassisch stahlgefederten Mercedes heraus. Die Stoßdämpfer des Touareg lassen sich zudem per Regler auf der Mittelkonsole einstellen – von besonders komfortabel bis sportlich, mit reduzierter Seitenneigung in Kurven.

Die vielzylinderigen Dieselmotoren unterstützen den Komforteindruck in beiden Autos angemessen. Der Achtzylinder mit Common-Rail-Einspritzung des Mercedes läuft im Leerlauf etwas sanfter als der Zehnzylinder mit Pumpe-Düse-Einspritzung des VW. Dafür erzeugt die Touareg-Karosserie noch etwas weniger Windgeräusche als die der M-Klasse. Diese beiden extrem aufwändigen Dieselmotoren sind wahre Prachtstücke deutscher Ingenieurskunst. Vollelektronisch geregelte Hochdruck-Direkteinspritzung, je zwei Turbolader mit elektrisch verstellbaren Leitschaufeln sowie viele Zylinder und ordentlich Hubraum bringen in beiden Fällen nicht nur eine angenehme Laufkultur, sondern auch schiere Urgewalt.

560 Nm Drehmoment erzeugt der Mercedes-V8, unglaubliche 750 Nm der Volkswagen-V10. Dass diese Werte nicht nur auf dem Papier stehen, zeigt eindrucksvoll eine Fahrt über Schnellstraßen. Hier wirken beide Turbodiesel auch dank ihrer perfekt und nicht übertrieben hektisch agierenden Automatikgetriebe sehr souverän. Besonders beim VW entfesselt ein Tritt auf das Gaspedal eine Beschleunigung, die den Touareg vorne aus den Federn hebt und davon stürmen lässt. Doch der Mercedes steht dem kaum nach. Aber es gibt auch eine weniger angenehme Seite der beiden Großdiesel: das verzögerte Ansprechen auf Gaspedalbewegungen bei langsamer Fahrt, besonders im Ortsverkehr. Von einem echten Turboloch zu sprechen, wäre übertrieben.

Dennoch, ein leistungsgleicher Benziner reagiert spontaner als die beiden Turbodiesel, wenn Kraft aus dem Stand gefragt ist. Da will man an einer Kreuzung noch schnell vor dem herannahenden Gegenverkehr abbiegen, tritt aufs Gas – aber für eine bange Sekunde beschleunigen die Kraftprotze so schwach, wie es eines 250- oder 313-PS-Motors unwürdig ist. Aber dann, wenn die Sekunde verstrichen ist, reißen die Turbomotoren derart an, dass man heilfroh um den Allradantrieb ist. Ohne ihn gäbe es keine Chance, die immensen Kräfte auf den Boden zu bringen.

Der entscheidende Vorteil der Dieselmaschinen besteht schlicht und einfach in ihrem günstigeren Verbrauch. Ein leistungsgleicher Benziner würde bei Autos dieses Kalibers im Schnitt rund vier Liter mehr schlucken. Dennoch darf man sich keine Hoffnung auf Golf-TDI-Verbräuche machen, denn wirklich sparsam sind die aufgeladenen Großdiesel nicht. Trotz verbrauchsreduzierender Direkteinspritzung bleiben Werte unterhalb der Neun-Liter-Marke selbst bei äußerster Schleichfahrt reine Utopie. Der Mercedes-V8 ist immerhin etwas sparsamer als der VW-V10, aber auch er nimmt schon bei geruhsamer Landstraßenfahrt 9,4 Liter/100 km zu sich. Der VW verbrennt unter den gleichen Bedingungen 10,3 Liter/ 100 km.

Bei Vollgas auf der leeren Autobahn steigen die Verbräuche bedrohlich nahe an die 20-Liter-Grenze. Im Alltag bei flotter, aber vernünftiger Fahrweise kalkuliert man am besten unsere Testverbräuche ein: 13,1 Liter/100 km für den ML 400 CDI, 13,7 Liter/100 km für den Touareg V10 TDI. Dafür darf es schon Tempo 160 bis 180 auf der Autobahn sein. Auch ein immer wieder beeindruckender Zwischenspurt beim Überholen ist dabei möglich, ohne dass man diesen Verbrauchsrahmen sprengt. Auch ruhige Gemüter kommen voll auf ihre Kosten. Dafür sorgen das niedrige Drehzahlniveau der Motoren und die gekonnte Abstimmung der Automatikgetriebe. In beiden Fällen schalten sie bei behutsamer Fahrweise angenehm früh hoch und nutzen das per Turbolader anschwellende Motordrehmoment.

Die Getriebesteuerung schreckt beispielsweise nicht davor zurück, die Motoren mit weniger als 1500 Touren bei einer Ortsdurchfahrt grummeln zu lassen, um sie dann am Ortsausgang ohne Zurückschalten mit wenig Gas wieder hochzuziehen; eine beeindruckende Vorstellung. Die Automatik des VW bietet dazu die Möglichkeit, einen echten Handschaltmodus zu wählen. Selbst bei 1500 Touren bleibt das Getriebe dann bei Vollgas im angewählten großen Gang. Erst wenn man das Gaspedal über den gut fühlbaren Kickdown-Punkt hinaus durchtritt, wird automatisch ein kleinerer Gang gewählt. Der Mercedes offeriert diese Spielerei nicht. Seine Automatik kann man zwar auch beeinflussen, aber nur am Heraufschalten hindern, nicht am Herunterschalten.

Vielfältige Verstellmöglichkeiten bietet das serienmäßige Luftfeder-Fahrwerk des VW Touareg. Die preisgünstigeren Versionen (3.2 V6 mit 220 PS, 4.2 V8 mit 310 PS ab Januar, 2.5 TDI mit 175 PS ab Frühjahr) haben serienmäßig Schraubenfedern aus Stahl; gegen 2605 Euro Mehrpreis gibt es aber auch für sie das Luftfeder-Fahrwerk. Neben dem besseren Fahrkomfort, der reduzierten Wankneigung und der individuellen Stoßdämpfereinstellung bieten die Luftfedern echte Vorteile im Geländebetrieb. Zum einen bleibt durch die integrierte Niveauregulierung die Bodenfreiheit selbst bei starker Beladung konstant. Da hängt der stahlgefederte Mercedes dann merklich tiefer. Zum anderen ermöglicht die Luftfederung eine Höhenverstellung der gesamten Karosserie und damit eine variable Bodenfreiheit.

Das System kennt insgesamt sechs unterschiedliche Einstellungen, von denen vier mit einem Drehregler auf der Mittelkonsole anwählbar sind. Auf der Straße fährt man üblicherweise auf Normalniveau mit 215 mm Bodenfreiheit. Ab Tempo 120 senkt sich die Karosserie automatisch auf 190 mm, ab 180 km/h auf 180 mm, um den Luftwiderstand zu verringern und die Fahrstabilität zu erhöhen. Diese beiden Schnellfahrhöhen können nicht manuell angewählt werden. Wohl aber ein noch tieferes Niveau mit nur 160 mm Bodenfreiheit. Dies ist zum bequemen Beladen und Einsteigen gedacht und erlaubt auch die Einfahrt in besonders niedrige Garagen im Schleichtempo. Maximal 20 km/h sind möglich, sonst hebt sich die Karosserie wieder auf das normale Straßenniveau.

Für Geländeeinsatz kann per Drehschalter das Hochniveau mit 245 mm Bodenfreiheit angewählt werden, also 30 mm mehr als beim Straßenniveau. Überschreitet man Tempo 80, senkt sich die Karosserie automatisch wieder auf Straßenniveau ab. Unterhalb von 20 km/h ist zusätzlich noch eine Sonderstellung für extremes Gelände möglich. Diese bietet satte 300 mm Bodenfreiheit. Damit stakst der Touareg wie ein Storch über erstaunlich große Hindernisse, die bei der M-Klasse mit ihren 205 mm Bodenfreiheit zu schweren Deformationen am Unterboden führen würden.

Nicht nur wegen der wesentlich größeren Bodenfreiheit ist der VW dem Mercedes im Gelände überlegen. Auch das Allradantriebssystem des Touareg ist auf kritische Situationen im Gelände besser vorbereitet. Auf der Straße bemerkt man selbst bei schneeglatten Passstraßen im Gebirge kaum einen Unterschied. Im Tiefschnee oder in matschigem oder auch besonders buckligem Gelände dagegen wird die Überlegenheit des VW deutlich. Hier bewegt sich der Touareg souveräner vorwärts. Das liegt daran, dass er automatische Differenzialsperren besitzt, die man obendrein auch noch manuell per Drehschalter zu 100 Prozent sperren kann. Das verhindert, dass einzelne Räder zu stark durchdrehen, und ermöglicht ein begeisternd gleichmäßiges Weiterkommen.

Der Mercedes hat als Achssperrenersatz lediglich eine Schlupfregelung, die übermäßig durchdrehende Räder einzeln per Radbremse verzögert. Funktioniert gut und zuverlässig, aber das Auto bewegt sich dadurch unschön ruckartig und hopsend über kritische Hindernisse. Man muss dabei kräftig Gas geben, während der VW dank Zentral- und Hinterachssperre lässig mit kaum erhöhter Leerlaufdrehzahl über die gleiche Stelle krabbelt.

So überlegen sich der VW im Gelände präsentiert, bei den Kosten verliert er gegenüber dem Mercedes wertvolle Punkte. Zunächst ist der Touareg ausstattungsbereinigt 7800 Euro teurer, bietet dafür aber zusätzlich Dinge wie Keyless-Go-Entry oder Multifunktionslenkrad, die es bei der M-Klasse gar nicht gibt.

Erheblich teurer kommt der VW in der Versicherung: Haftpflicht und Vollkasko liegen eine bzw. vier Typklassen höher. Das macht pro Jahr einen Unterschied von 32 Prozent oder durchschnittlich 1500 Euro aus. Da spielt der einige Zehntelliter höhere Verbrauch des VW eher eine untergeordnete Rolle. Minimal ist der Unterschied bei der Kfz-Steuer. Zwar ergibt sich für den VW wegen des größeren Hubraums ein 148 Euro höherer Betrag, da aber beide ein Gesamtgewicht von über 2,8 Tonnen haben, kann jeweils ein Antrag auf Gewichtsbesteuerung gestellt werden. Ein teurer Spaß sind unterm Strich beide Autos.

Fazit Der Mercedes-Benz ML 400 CDI war bislang Maßstab seiner Klasse: ein hervorragender und bärenstarker Diesel-Geländewagen mit praktischem Allroundtalent. Doch der Volkswagen ist besser. VW hat die Gunst der späten Geburt genutzt und vieles noch raffinierter und ausgefeilter gemacht. So ist es kein Wunder, dass der Newcomer gegen den seit fünf Jahren gebauten Marktführer gewinnt. Mit noch stärkerem Motor, aufwändigem Allradantrieb mit echten Sperren sowie genialem Luftfeder-Fahrwerk holt der VW die Punkte und zeigt, was heute technisch machbar ist. Mercedes kann erst bei der nächsten ML-Generation im Jahr 2005 mit Luftfederung und Achssperren kontern. Die VW-Defizite: knappe Zuladung, mäßige Raumausnutzung, hohe Kosten.