Mit dem VW Bus durch Brasilien

Mit dem T2-Bus durch Brasilien

Nummer zwei lebt

In S√£o Bernardo do Campo laufen jeden Tag noch 40 VW Bulli vom Band. Nagelneu ‚Äď und doch von gestern. Eine Landpartie durch Brasilien. Mit Dinosaurier. Und Ausblick.
Dieses Auto macht Sie auf einen Schlag ein paar Jahrzehnte j√ľnger ‚Äď garantiert. Der heiser rasselnde luftgek√ľhlte Boxer dreht im Kopf die Uhr zur√ľck bis in die Swinging Sixties, zu Flower-Power und Hippie-Kultur. Die indirekte und garantiert nicht servounterst√ľtzte Zahnstangenlenkung f√ľhlt sich noch genauso an wie damals, als in den Semesterferien Aushilfsjobs bei Post oder Bahn angesagt waren. Und die fast vier Quadratmeter gro√üe Spielwiese hinter der ratternden Schiebet√ľr weckt s√ľ√üe Erinnerungen an Rita und Karin, an Camping am Gardasee und an den Umzug in das miefige Ein-Zimmer-Apartment hinter der Uni. Rund 11.000 Kilometer s√ľdwestlich der Autostadt Wolfsburg ist die Zeit stehen geblieben auf dem Entwicklungsstand von 1967. Die letzte √ľberlebende Keimzelle der luftgek√ľhlten Heckmotor-Tradition befindet sich in der Halle III der VW-Fabrik von S√£o Bernardo do Campo, einem Vorort der ausufernden Millionen-Metropole S√£o Paulo. Hier laufen jeden Tag 40 VW T2 vom Band ‚Äď neunsitzige Fensterbusse ohne Heizung und sonstige Extras, jeder einzelne zum Einheitspreis von 24.108 Real, das sind umgerechnet knapp 6500 Euro. Offiziell gibt es den Bulli nur in Wei√ü, doch einmal alle zwei Monate wird eine Charge in Silber lackiert: brave Arbeitstiere im gl√§nzenden Sonntagsanzug. Wir fahren von Porto Alegre nach Norden in die Berge. Vor uns liegt ein langes Wochenende ‚Äď und ein reich gedeckter Tisch: saftige Steaks vom Holzkohlegrill, samtiger Rotwein aus der Serra Ga√ļcha, grandiose Desserts, ges√ľ√üt mit Zuckerrohr und Honig.

Nur Kleinwagen kosten weniger

Abseits der gro√üen Durchzugsstra√üen lernt man schon bald die gute Traktion, die √ľberdurchschnittliche Bodenfreiheit und die anspruchslose Technik des VW T2 sch√§tzen.

Der T2 ist auch in Brasilien in die Fu√üstapfen des Fusca genannten K√§fers getreten. Der kantige Frontlenker mit den steilen Scheiben und der hohen Stirn funktioniert hier in Personalunion als Kleinbus und Transporter, als Lieferwagen und rollender Verkaufsstand, als Sammeltaxi und Familienkutsche. Nur Kleinwagen im Stil von Gol und Uno sind noch billiger; Neukonstruktionen wie der VW Fox kosten deutlich mehr. Drei Viertel aller Stra√üen in Brasilien sind unbefestigte Staub- und Schotterpisten. Wer es sich leisten kann, f√§hrt japanische Pick-ups oder amerikanische Gel√§ndewagen. Die weniger betuchte Mehrheit schw√∂rt dagegen auf den T2. Seine langhubige Federung f√ľrchtet sich vor keinem Schlagloch, seine gut belasteten Antriebsr√§der drehen selbst nach einem Wolkenbruch nur selten durch, und sein niedrig verdichteter (7,5:1), niedertouriger (4200/min) 1,6-Liter-Motor ist ein gen√ľgsamer Allesfresser, dem es auf ein paar Oktan mehr oder weniger nicht ankommt.

Bulli-Freunde, die aus dem ausstattungsverw√∂hnten Europa anreisen, tun gut daran, sich umzustellen. Der T2, der in Brasilien schlicht Kombi hei√üt, ist n√§mlich ein Musterbeispiel f√ľr automobile Enthaltsamkeit. Zum Auf- und Zusperren der T√ľren verwendet man einen d√ľnnen Schl√ľssel ohne Fernbedienung, die Klimatisierung besteht im Wesentlichen aus zwei drehbaren Ausstellfenstern, als Bremskraftverst√§rker muss die rechte Wade herhalten, und den Grad der Lenkunterst√ľtzung bestimmen einzig und allein die Oberarme. Das Getriebe kann nur bis vier z√§hlen, das schmale Reifenformat 185/80 R 14 erinnert an die gute alte Langspielplatte, und die Leuchtmittel stammen aus einer Epoche, als Halogen noch ein Fremdwort war.

Unberechenbar wie ein Zufallsgenerator

Der VW T2 f√§hrt noch neu vom Band ‚Äď allerdings nur in Brasilien. In Europa w√§re ohne ABS, Airbags und Katalysator eine Zulassung undenkbar.

Auf den ersten Kilometern wirkt der T2 so antiquiert wie ein paar Holzski ohne Sicherheitsbindung und Stahlkanten. Die Richtungsstabilit√§t scheint vom Zufallsgenerator bestimmt, die Bremsen ziehen wie ein Rudel junger Hunde mal nach links und mal nach rechts, und die zickigen Lastwechselreaktionen treiben selbst abgeh√§rteten Beifahrern die Bleiche ins Gesicht. Doch nach sp√§testens einer halben Stunde beginnen sich Mensch und Maschine zu arrangieren. Langsam kehrt zur√ľck, was fast schon vergessen war: den Wagen an der langen Leine zu f√ľhren, Kurven immer auf Zug zu umrunden, entschlossen zu verz√∂gern, sich mit dem Schwung zu verb√ľnden, um unm√∂gliche √úberholman√∂ver doch noch m√∂glich zu machen. Zwischen Estrela und Caxias do Sul fahren wir bereits eine Bestzeit nach der anderen, doch die Gauchos verharren unbeeindruckt in ihrer Lethargie, und die Polizei verkneift sich den Griff zur Radarpistole. Der Bus ist zwar 1250 Kilo leicht, aber sein cW-Wert von 0,43 entspricht dem des Kirchenportals von S√£o Marco, und mit nur 58 PS im Kreuz dauert es eben 58,9 Sekunden, um aus dem Stand bis zur H√∂chstgeschwindigkeit von 120 km/h zu beschleunigen. Doch Tempo ist eine relative Gr√∂√üe: Wenn dir der Fahrtwind Breitseiten ins Gesicht bl√§st, der Boxer kehlig am Begrenzer s√§gt und die Lenkung verh√§rtet wie ein Muskelkrampf, dann ist der Ritt auf dem Bulli mindestens so bewusstseinserwei- ternd wie ein Tiefflug im Ferrari.

Das Gnadenbrot reicht bis 2007

Bei VW do Brasil hofft man, den Kombi noch bis 2007 am Leben erhalten zu k√∂nnen. Ein F√ľnfganggetriebe soll ab 2005 dabei helfen, die strengeren Abgas- und Ger√§uschvorschriften zu erf√ľllen. Langfristig ist der coole Klassiker jedoch dem Untergang geweiht ‚Äď kein ABS, keine Airbags, kein Katalysator. Und damit auch garantiert keine Chance, den Dino in Europa zuzulassen. Theoretisch k√∂nnte VW zwar die Produktion des ausgelaufenen T4 nach Brasilien auslagern, doch praktisch ist das Auto zu gro√ü, zu aufw√§ndig und zu teuer. Deshalb wollen die S√ľdamerikaner einen neuen, aber immer noch erschwinglichen Bulli entwickeln, der als pfiffiges und vielseitiges Gegenst√ľck zu Dobl√≤ und Kangoo den Weltmarkt erobern k√∂nnte. Um den Kostenrahmen m√∂glichst eng zu stecken, wird unter anderem √ľber alternative Produktionsmethoden nachgedacht: Kleben und klicken statt schrauben und schwei√üen w√§re eine M√∂glichkeit, modulare statt integrale Fertigung ebenfalls interessant. Doch weil das Geld fehlt und auch die Entscheidungsfreudigkeit, wird die Schonfrist f√ľr den T2 wohl wieder verl√§ngert. Obwohl der Oldie nur sehr bedingt zur hektisch getakteten Gegenwart passt.

Microbus ‚Äď der Bulli von morgen

Ende 2005 geht der neue VW Microbus in Produktion. Mit der Auslieferung an Kunden ist allerdings nicht vor Februar 2006 zu rechnen. Gebaut wird der Lifestyle-Van im Stammwerk Hannover. Fr√ľhere Pl√§ne, die von einer Auslagerung ins polnische Poznan wissen wollten, sind damit vom Tisch. Aufgrund des hohen Gleichteileanteils von etwa 70 Prozent mit dem T5 ist eine Fertigung in Deutschland angeblich selbst dann rentabel, wenn ‚Äď wie geplant ‚Äď rund die H√§lfte der Produktion zu Kampfpreisen in Amerika verkauft wird. Das Serienmodell unterscheidet sich vor allem innen und im Bereich des Vorderwagens deutlich von der schon 2001 pr√§sentierten Studie. Mit knapp 4,70 Meter L√§nge zielt der nur als Fronttriebler lieferbare Microbus in die L√ľcke zwischen Touran und T5. W√§hrend am US-Markt die Vier- und Sechszylinder-Benziner (2,0 l, 3,2 l) eine dominierende Rolle spielen, kommt in Europa den Vier- und F√ľnfzylinder-TDI-Aggregaten (2,0 l, 2,5 l) besondere Bedeutung zu.
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