Mit dem T2-Bus durch Brasilien

Abseits der großen Durchzugsstraßen lernt man schon bald die gute Traktion, die überdurchschnittliche Bodenfreiheit und die anspruchslose Technik des VW T2 schätzen.

Der T2 ist auch in Brasilien in die Fußstapfen des Fusca genannten Käfers getreten. Der kantige Frontlenker mit den steilen Scheiben und der hohen Stirn funktioniert hier in Personalunion als Kleinbus und Transporter, als Lieferwagen und rollender Verkaufsstand, als Sammeltaxi und Familienkutsche. Nur Kleinwagen im Stil von Gol und Uno sind noch billiger; Neukonstruktionen wie der VW Fox kosten deutlich mehr. Drei Viertel aller Straßen in Brasilien sind unbefestigte Staub- und Schotterpisten. Wer es sich leisten kann, fährt japanische Pick-ups oder amerikanische Geländewagen. Die weniger betuchte Mehrheit schwört dagegen auf den T2. Seine langhubige Federung fürchtet sich vor keinem Schlagloch, seine gut belasteten Antriebsräder drehen selbst nach einem Wolkenbruch nur selten durch, und sein niedrig verdichteter (7,5:1), niedertouriger (4200/min) 1,6-Liter-Motor ist ein genügsamer Allesfresser, dem es auf ein paar Oktan mehr oder weniger nicht ankommt.

Bulli-Freunde, die aus dem ausstattungsverwöhnten Europa anreisen, tun gut daran, sich umzustellen. Der T2, der in Brasilien schlicht Kombi heißt, ist nämlich ein Musterbeispiel für automobile Enthaltsamkeit. Zum Auf- und Zusperren der Türen verwendet man einen dünnen Schlüssel ohne Fernbedienung, die Klimatisierung besteht im Wesentlichen aus zwei drehbaren Ausstellfenstern, als Bremskraftverstärker muss die rechte Wade herhalten, und den Grad der Lenkunterstützung bestimmen einzig und allein die Oberarme. Das Getriebe kann nur bis vier zählen, das schmale Reifenformat 185/80 R 14 erinnert an die gute alte Langspielplatte, und die Leuchtmittel stammen aus einer Epoche, als Halogen noch ein Fremdwort war.

Der VW T2 fährt noch neu vom Band – allerdings nur in Brasilien. In Europa wäre ohne ABS, Airbags und Katalysator eine Zulassung undenkbar.

Auf den ersten Kilometern wirkt der T2 so antiquiert wie ein paar Holzski ohne Sicherheitsbindung und Stahlkanten. Die Richtungsstabilität scheint vom Zufallsgenerator bestimmt, die Bremsen ziehen wie ein Rudel junger Hunde mal nach links und mal nach rechts, und die zickigen Lastwechselreaktionen treiben selbst abgehärteten Beifahrern die Bleiche ins Gesicht. Doch nach spätestens einer halben Stunde beginnen sich Mensch und Maschine zu arrangieren. Langsam kehrt zurück, was fast schon vergessen war: den Wagen an der langen Leine zu führen, Kurven immer auf Zug zu umrunden, entschlossen zu verzögern, sich mit dem Schwung zu verbünden, um unmögliche Überholmanöver doch noch möglich zu machen. Zwischen Estrela und Caxias do Sul fahren wir bereits eine Bestzeit nach der anderen, doch die Gauchos verharren unbeeindruckt in ihrer Lethargie, und die Polizei verkneift sich den Griff zur Radarpistole. Der Bus ist zwar 1250 Kilo leicht, aber sein cW-Wert von 0,43 entspricht dem des Kirchenportals von São Marco, und mit nur 58 PS im Kreuz dauert es eben 58,9 Sekunden, um aus dem Stand bis zur Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h zu beschleunigen. Doch Tempo ist eine relative Größe: Wenn dir der Fahrtwind Breitseiten ins Gesicht bläst, der Boxer kehlig am Begrenzer sägt und die Lenkung verhärtet wie ein Muskelkrampf, dann ist der Ritt auf dem Bulli mindestens so bewusstseinserwei- ternd wie ein Tiefflug im Ferrari.

Bei VW do Brasil hofft man, den Kombi noch bis 2007 am Leben erhalten zu können. Ein Fünfganggetriebe soll ab 2005 dabei helfen, die strengeren Abgas- und Geräuschvorschriften zu erfüllen. Langfristig ist der coole Klassiker jedoch dem Untergang geweiht – kein ABS, keine Airbags, kein Katalysator. Und damit auch garantiert keine Chance, den Dino in Europa zuzulassen. Theoretisch könnte VW zwar die Produktion des ausgelaufenen T4 nach Brasilien auslagern, doch praktisch ist das Auto zu groß, zu aufwändig und zu teuer. Deshalb wollen die Südamerikaner einen neuen, aber immer noch erschwinglichen Bulli entwickeln, der als pfiffiges und vielseitiges Gegenstück zu Doblò und Kangoo den Weltmarkt erobern könnte. Um den Kostenrahmen möglichst eng zu stecken, wird unter anderem über alternative Produktionsmethoden nachgedacht: Kleben und klicken statt schrauben und schweißen wäre eine Möglichkeit, modulare statt integrale Fertigung ebenfalls interessant. Doch weil das Geld fehlt und auch die Entscheidungsfreudigkeit, wird die Schonfrist für den T2 wohl wieder verlängert. Obwohl der Oldie nur sehr bedingt zur hektisch getakteten Gegenwart passt.

Ende 2005 geht der neue VW Microbus in Produktion. Mit der Auslieferung an Kunden ist allerdings nicht vor Februar 2006 zu rechnen. Gebaut wird der Lifestyle-Van im Stammwerk Hannover. Frühere Pläne, die von einer Auslagerung ins polnische Poznan wissen wollten, sind damit vom Tisch. Aufgrund des hohen Gleichteileanteils von etwa 70 Prozent mit dem T5 ist eine Fertigung in Deutschland angeblich selbst dann rentabel, wenn – wie geplant – rund die Hälfte der Produktion zu Kampfpreisen in Amerika verkauft wird. Das Serienmodell unterscheidet sich vor allem innen und im Bereich des Vorderwagens deutlich von der schon 2001 präsentierten Studie. Mit knapp 4,70 Meter Länge zielt der nur als Fronttriebler lieferbare Microbus in die Lücke zwischen Touran und T5. Während am US-Markt die Vier- und Sechszylinder-Benziner (2,0 l, 3,2 l) eine dominierende Rolle spielen, kommt in Europa den Vier- und Fünfzylinder-TDI-Aggregaten (2,0 l, 2,5 l) besondere Bedeutung zu.