Das viersitzige Elektroauto von Mitsubishi trug bislang den anrüchigen Namen i-MiEV. Den MiEV ist es nun los – und der Preis wird auch deutlich gesenkt.
Der Mitsubishi i-MiEV heißt jetzt "Electric Vehicle" – und seine Reichweite steigt auf 160 Kilometer.
Für den Namen seines viersitzigen Elektroautos nahm Mitsubishi einfach die Anfangsbuchstaben der englischen Bezeichnung "Mitsubishi integrated Electric Vehicle". Heraus kam i-MiEV, was sich in der deutschen Sprache so gar nicht nach sauberer elektrischer Energie anhört. Ab sofort bezeichnet der Hersteller das Fahrzeug auf dem deutschsprachigen Markt daher nur noch als Electric Vehicle, deutsch: Elektrofahrzeug. "Der bisherige Name war etwas unglücklich gewählt", räumte der Deutschland-Sprecher von Mitsubishi gegenüber autobild.de ein.
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Fünf Elektroautos im Wintertest
Zugleich senkt Mitsubishi den Basispreis um 5500 Euro auf 23.790 Euro für den Viertürer mit 49 kW/67 PS. Auch steigt die angegebene Reichweite um zehn Kilometer auf nun 160 Kilometer. Neu sind LED-Hauptscheinwerfer, die die bisherigen Halogenleuchten ersetzen, und eine Sitzheizung für die Vordersitze mit verschiedenen Temperaturzonen. Für die Batterie und die wichtigsten Elektrokomponenten wie Inverter und Motor gewährt der Hersteller eine Garantie von fünf Jahren bis 100.000 Kilometer.
Elektro-Mobilität im Schnee: Wir wollten wissen, welcher Stromer Minusgraden am besten trotzt und haben Tesla Model S, Nissan Leaf, Mitsubishi i-MiEV, BMW i3 und Renault Zoe (von links) in den Kategorien Bremsen, Traktion, Handling, Heizen, Reichweite, Assistenzsysteme und Preis verglichen.
Bild: Toni Bader
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Kategorie eins: Bremsen. Der i-MiEV wirkt zwischen Tesla und i3 wie eine Seifenkiste zwischen Vollwertautos. Klein, schmal und hoch stelzt er durch den Schnee, das dünne Blechkleid weckt wenig Vertrauen. Und doch leistet der japanische Elektro-Bonsai beim Bremsen so viel wie ein ganz Großer, ...
Bild: Toni Bader
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... denn auf Schnee hilft dem Mitsubishi seine gefühlte Dünnhäutigkeit, sprich sein geringes Gewicht. Unter 1200 Kilo bringt i-MiEV auf die Waage. Weil die schmalen Reifen, die vorn gerade mal 14,5 Zentimeter breit sind, sich zudem recht unnachgiebig in der Schneedecke verbeißen, steht der Japaner aus Tempo 50 schon nach 27,4 Metern, ...
Bild: Toni Bader
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... selbst der ebenfalls nicht übergewichtige Zoe braucht schon einen Meter länger. Erstaunlich, ...
Bild: Toni Bader
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... dass der Tesla-Big-Mac sich noch im Mittelfeld platzieren kann und trotz gewaltig schiebender Masse noch vor BMW und Nissan zum Stehen kommt.
Bild: Toni Bader
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Gerade dem dank reichlich Carbon noch erträgliche 1240 Kilo schweren i3 hätten wir hier mehr zugetraut. Ob und in welchem Maße für die 29,1 Meter aus 50 km/h ...
Bild: Toni Bader
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... auch die Reifen im speziell für den bayerischen Elektro-Zwerg entwickelten Sonderformat 155/70 R 19 (siehe rechts unten) verantwortlich sind, müssen ausführliche Tests klären.
Bild: Toni Bader
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Fest steht: Nur der Nissan bremst im Schnee noch schlechter.
Bild: Toni Bader
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Kategorie zwei: Traktion. Der amerikanische Elektro-Schlitten Tesla schneite als Performance-Version mit 421 PS und 85-kWh-Akkupack in unser Wintersportzentrum im Defereggental. Ein Leistungsvorsprung, ...
Bild: Toni Bader
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... den die versammelte Konkurrenz im Sprint nicht mehr wettmachen kann. Mit einem wild schlingernden Heck stürmt das Model S davon und erreicht nach 8,8 Sekunden 50 km/h. Nicht schlecht.
Bild: Toni Bader
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Was uns aber noch mehr Respekt abverlangt, ist der Auftritt des i3. Im Bayern treffen vergleichsweise bescheidene 170 PS auf 1,2 Tonnen Auto. Macht also ein Leistungsgewicht oberhalb von sieben Kilo pro PS. Der Tesla muss trotz seines üppigen Gesamtgewichts nur etwa fünf Kilo pro PS schleppen.
Bild: Toni Bader
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Der Tacho im BMW zeigt dennoch nur 0,5 Sekunden später die 50 km/h an als der Tesla. Angesichts der Leistungslücke zwischen i3 und Model S fast schon lächerlich. Eine Ursache liefert die fein regelnde Elektronik des Bayern. Mit mehr als einer Sekunde Abstand schieben sich nach dem BMW ...
Bild: Sven Krieger
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... die beiden Japaner durchs Ziel. Trotz unterschiedlicher Antriebskonzepte trennen die beiden Fernost-Stromer nur 0,17 Sekunden – der Weg bis Tempo 50 offenbart dann aber doch erhebliche Unterschiede. Wo der frontgetriebene Leaf einfach nur "ESP aus" und "Gaspedal durchtreten" verlangt, um auf Tempo zu kommen, ...
Bild: Toni Bader
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... fordert der heckgetriebene Mitsubishi vom Fahrer mehr Fingerspitzengefühl und viel Lenkarbeit. Trotz nicht gerade üppiger 67 PS versucht der i-MiEV ständig, seitlich auszubrechen und die Kraft in Querverkehr umzuleiten.
Bild: Toni Bader
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Solche Kapriolen sind dem Renault fremd. ESP wacht immer und überall über den Schlupf an den Antriebsrädern, beim Kavalierstart bremst es den Zoe auf Schleichfahrt ein. Gefühlt dauert der Sprint (in diesem Fall eher der sogenannte Sprint) auf 50 km/h eine mittlere Ewigkeit, auf jeden Fall mit Abstand am längsten.
Bild: Toni Bader
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Kategorie drei: Handling. Obwohl uns der BMW i3 bisher immer wegen seiner Agilität gefiel, bleibt die Fahrfreude in Tirol ein wenig im Schnee stecken. Weil die Elektronik-Engelchen sich nicht ganz abschalten lassen, kommt der Schwung in Kurven fast vollständig zum Erliegen – und das trotz Hinterradantriebs!
Bild: Toni Bader
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Da fliegt der ebenfalls hinten angetriebene und völlig von den elektronischen Vernunftfesseln zu befreiende i-MiEV fröhlich driftend vorbei. Doch Vorsicht: Der kurze Radstand erfordert schnelle Reaktionen, sonst legt der Bonsai unkontrollierte Pisten-Pirouetten aufs Eis.
Bild: Toni Bader
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Weitgehend souverän meistert der Tesla die Handlingstrecke. Der rund fünf Meter lange Ami lässt bergauf keinem eine Chance, pflügt mit wild scharrenden Hinterrädern wie ein Eisbrecher durch die Schneewehen. Erst auf dem Rückweg, bergab, ...
Bild: Toni Bader
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... kommen uns kurz Bedenken. Die Seiten- führung der Winter-Pneus bleibt doch, äh, sehr begrenzt. Und wenn zwei Tonnen Tesla Richtung Abgrund schieben, wird einem schon mulmig.
Bild: Toni Bader
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Reifenprobleme meldet auch der Leaf. Der Fronttriebler fräst mit deaktivierter Elektronik eigentlich recht zügig den Pass hinauf, die Yokohama-Reifen haben im frischen Pulverschnee aber Probleme, der Spur treu zu bleiben. In engen Kehren erreicht das Untersteuern bedenkliche Ausmaße.
Bild: Toni Bader
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Im Renault Zoe zucken wir dagegen nur mit den Achseln. Antrieb vorn, Leistung überschaubar, ESP nicht abschaltbar – damit kommt auch Lieschen Müller heil durch den Winter, schnell geht hier aber nichts. Der Franzose ist in dieser Disziplin die pure Langeweile.
Bild: Toni Bader
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Kategorie vier: Heizen. Bei minus vier Grad raus in die Kälte und ohne Vorheizen (können alle) messen, wie lange es bis zu angenehmen 20 Grad dauert. Als echtes Heißblut entpuppt sich dabei der Nissan. Im Leaf herrscht nach exakt 3.35 Minuten die gewünschte Wohlfühltemperatur.
Bild: Toni Bader
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Nur wenig schlechter kommt der Tesla auf Temperatur, ...
Bild: Toni Bader
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... BMW und Renault (Bild) verlangen schon etwas mehr Leidensfähigkeit.
Bild: Toni Bader
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Der i-MiEV kennt kein Erbarmen, wird erst nach 13.31 Minuten warm.
Bild: Toni Bader
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Kategorie fünf: Reichweite. Für Elektroautos ohnehin ein heikles Thema, wird es bei Außentemperaturen unter null Grad richtig dramatisch. Einzig der Tesla ...
Bild: Toni Bader
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... schafft dank seinem gewaltigen 85-kWh-Akku noch akzeptable 207 Kilometer, alle anderen Teilnehmer unserer Winterspiele setzen Pendler der Gefahr des Liegenbleibens aus.
Bild: Toni Bader
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Am schlimmsten trifft es Zoe-Fahrer, die schon nach knapp 59 Kilometern ohne Strom stranden. In unserem Test kam zwar auch die sehr anspruchsvolle und energieintensive Handlingstrecke in die Rechnung, dafür bewegten wir uns in Österreich aber auch nicht schneller als 100 km/h – in Deutschland wären stattdessen womöglich deutlich schnellere Autobahnetappen zu bewältigen.
Bild: Toni Bader
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Auch BMW (Bild) und Mitsubishi können mit wenig mehr als 61 Kilometern nicht überzeugen – wenn da auf dem Arbeitsweg ein Stau oder eine Umleitung droht, kommt der Elektro-Pendler schon gewaltig ins Schwitzen.
Bild: Toni Bader
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Nissan schafft mit dem Leaf 69,1 Kilometer – besser, aber nicht wirklich beruhigend.
Bild: Toni Bader
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Kategorie sechs: Assistenzsysteme. Zwar bieten alle fünf Kandidaten ein ESP, darüber hinaus lässt sich aber nur beim BMW eine erwähnenswerte Ausstattung finden. Diese kostet in den meisten Fällen Aufpreis, ist aber immerhin erhältlich.
Bild: Martin Meiners
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Der Stauassistent lotst den i3 bis zu einer Geschwindigkeit von 40 km/h durch dichten Verkehr oder bringt ihn sicher durch den Stau. Die aktive Geschwindigkeitsregelung erkennt mithilfe einer Kamera den Vordermann und hält Abstand sowie Tempo konstant – bis 140 km/h.
Bild: Toni Bader
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Bei glatten Straßen besonders hilfreich: die Auffahrwarnung. Sie warnt vor drohenden Kollisionen. In der Stadt bremst der i3 bis 60 km/h sogar selbstständig ab, wenn ein Hindernis entdeckt wird. Auch Fußgänger werden erkannt. Dazu kommt eine Verkehrsschilderkennung, ...
Bild: Toni Bader
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... die aber an verschneiten Schildern scheitert – auch wenn die weiße Pracht sie deutlich weniger verdeckt.
Bild: AUTO BILD / M. Heimbach
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Kommt es dennoch zum Unfall oder geht auf dem Heimweg schlicht der Saft aus, besitzt der i3 serienmäßig einen intelligenten Notruf-Dienst. Ort und Schwere eines Unfalls werden automatisch an ein Callcenter übermittelt, über eine Taste im Dach lässt sich der Notruf auch manuell auslösen. Bei allen anderen herrscht in diesem Punkt noch Funkstille.
Bild: Werk
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Kategorie sieben: Preis. Dass der Tesla hier die rote Laterne trägt, kann niemanden überraschen. Die Luxuslimousine mit dem leistungsstarken Antrieb kostet in der gefahrenen Performance-Variante 91.200 Euro. Auf der anderen Seite erstaunt aber auch, ...
Bild: Toni Bader
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... dass der i-MiEV nicht das günstigste Angebot darstellt. Mit 29.300 Euro kostet er gerade mal 390 Euro weniger ...
Bild: Toni Bader
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... als der Nissan Leaf, der allerdings deutlich erwachsener und solider auftritt.
Bild: Toni Bader
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Und das Schnee-Schnäppchen liefert Renault. Inklusive vierjährigem Akku-Leasing und bei einer Laufleistung von 12.500 Kilometern pro Jahr werden für den Zoe erträgliche 27.292 Euro fällig. Dafür gibt es dann einen modernen und gut gemachten Kleinwagen, der sich angenehm fährt.
Bild: Werk
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Mit 34.950 Euro liegt der BMW i3 auf einem ganz anderen Niveau. Die leichte Kohlefaser-Architektur des Bayern hat halt ihren Preis.
Bild: Sven Krieger
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Platz fünf mit 17 von 35 Punkten: Renault Zoe.
Bild: Toni Bader
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Platz vier mit 18 von 35 Punkten: Mitsubishi i-MiEV.
Bild: Toni Bader
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Platz zwei mit 20 von 35 Punkten: Nissan Leaf.
Bild: Toni Bader
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Platz zwei mit 20 von 35 Punkten: BMW i3.
Bild: Toni Bader
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Platz eins mit 24 von 35 Punkten: Tesla Model S.
Bild: Toni Bader
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Das Fazit: "E wie ernüchternd. Was unsere Elektroautos im Schnee ablieferten, öffnet einem die Augen. Mehr als halbierte Reichweiten von nur noch rund 60 Kilometern machen Stromer für viele Pendler zu reinen Schönwetter-Alternativen.
Bild: Toni Bader
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Und dabei gab sich unsere Teststrecke im Schnee noch ausgesprochen milde – hier gehören sonst zweistellige Minusgrade zur Tagesordnung. Der teure Tesla trotzte dem Schnee am besten, obwohl auch er deutlich an Reichweite einbüßte."
