Mitsubishi Outlander 2.4 PHEV 4WD: Test

Die vierte Outlander-Serie wuchs vor allem in der Breite, um sechs Zentimeter auf nun 1,86 Meter. Die 20 Zentimeter Bodenfreiheit tragen bei zum massiven Auftritt – und dürften für Waldwege meist reichen.

Vorn nimmt man Platz auf eher halbhohen 27 Zentimetern über dem Fußboden; der Fahrer sollte wohl ins Auto integriert werden und nicht das Gefühl haben, obenauf zu sitzen. Die Sitzreihen sind im Theater-Stil angeordnet; Fondpassagiere sitzen drei Zentimeter höher, den Rücken gestützt von einer dreifach neigungsverstellbaren Lehne. Klingt komfortabel und ist es auch. Die Kehrseite der hohen Sitzposition: Ist das Schiebedach mitgeordert wie bei unserem Testwagen, wird bei Fahrgästen über 1,85 Meter der Kopfraum knapp.

Einfach mal losfahren? Geht hier, die Bedienung ist leihwagentauglich mit lauter echten Tasten für Heizung/Klima über Audio bis hin zu Schiebedach und Rollo – andere setzen hier auf nervös machende Slider. Der Outlander fährt stets elektrisch an, angetrieben vom 116-PS-Elektromotor im Gehäuse des Eingang-Permanentgetriebes (vom Zulieferer GKN) und dem 136-PS-Elektromotor an der Hinterachse – exakt so stark wie der Benziner.

Ab 64 km/h erwacht der 2,4-Liter-Saugbenziner, klinkt sich dann per automatischer Kupplung direkt in den Antrieb der Vorderachse ein. Das Einsetzen des Verbrenners ist kaum zu spüren, der Wechsel zwischen den Betriebszuständen beeindruckend verschliffen – man sieht ihn nur auf der Kraftfluss-Anzeige. Kein unvermitteltes Aufjaulen, kein Ruckeln vom Getriebe, kein Dröhnen unter Volllast.

Wer auf die EV-Taste in der Mittelkonsole drückt, fährt weiter mit Elektroantrieb. Das hält der Outlander bis 140 km/h durch. Da er auch im Test über 80 Kilometer rein elektrisch fährt, kommen Firmenkunden in den Genuss des halbierten Steuersatzes für die Privatnutzung.

Der Mitsubishi ist schnellladefähig. So etwas gibt es auch bei Mercedes und Lynk & Co, ist aber noch selten. Der 22,7-kWh-Akku lässt sich am DC-Lader in 32 Minuten wieder auf 80 Prozent füllen – wenn man noch einen mit CHAdeMO-Anschluss findet. Die werden in unseren Breiten zusehends seltener.

Der Mitsubishi bietet dem Fahrer auch einen energiesparenden B-Modus an mit fünf Rekuperationsstufen, einstellbar per Schaltpaddel am Lenkrad. Ist der One-Pedal-Modus per Taste in der Mittelkonsole eingelegt, bremst der Japaner zwar, aber nicht bis zum Stillstand. Nicht auf dem allerneusten Stand sind das TomTom-Navi, das etwa freie Straßen nicht anzeigt, oder die mäßig verlässliche Sprachbedienung.

Bei der Fahrt auf unserer Komfortprüfstrecke mit ihren Bodenwellen rollt das SUV etwas unharmonisch um die Längsachse. Auf Kopfsteinpflaster gibt's leisere Autos, insgesamt aber wirkt der Japaner solide zusammengefügt.

In Slalom und Ausweichtest übersteuert der hoch bauende 2,2-Tonner, kommt früh mit dem Heck herum und wird hinten leicht, bei spürbaren Aufbaubewegungen – nicht ganz ohne bei abgeschaltetem ESP. Letzteres bewahrt sich aber eine Restfunktion beim gefährlichen Gegenschlag. Eingeschaltet, regelt es bei langsam fließenden Lenkbewegungen zurückhaltend, bei schnellen frühzeitig und etwas grob.

Assistenzsysteme nerven zwar in allen aktuellen Autos (ja, die EU-Vorschriften), aber hier wirken die Zurechtweisungen fast chinesisch: Man handelt sich schon bei kleinsten Tempolimitüberschreitungen und bei nur kurzem Blick auf den Bordcomputer fiese Töne ein und ein dominahaftes "Richten Sie den Blick nach vorne!"

Es dauert vor Fahrtantritt gern vier Minuten, bis alles Nervtötende ausgeschaltet ist. Denn man muss per Drehdrückwalze in der linken Lenkradspeiche tief ins Menü abtauchen. Eine eigene Konfiguration, etwa ohne Tempolimit-Gebimmel, lässt sich ablegen auf dem Menüpunkt "Fahrerass. Eig." (eine von vielen schwer verständlichen Abkürzungen) – abzüglich der Fahrerüberwachung, für die muss man wieder ins letzte Untermenü unten rechts hinabsteigen.

Und den Menüpunkt "Fahrerass. Eig." sollte man keinesfalls mit dem namens "Eig. Moduseinst." verwechseln, denn Letzterer ändert nur die persönliche Konfiguration, setzt sie aber noch nicht in Kraft. Das macht nur "Fahrerass. Eig." mehrere Zeilen weiter oben – ja, wir haben uns auch die Haare gerauft.

Erfreuen wir uns lieber an der langen Erfahrung von Mitsubishi abseits des Asphalts: Mit divergierendem Grip links und rechts kommt das SUV bestens zurecht, bleibt stets beherrschbar. Überhaupt: wenig echte Schwächen – abgesehen vom heftig angehobenen Preis ab 49.990 Euro. Aber dafür bieten die Japaner acht Jahre Garantie bis 160.000 Kilometer.