Mittelklasse-SUV im Vergleich

Trotz kräftigem Gegenwind aus Ost und West verteidigt der Toyota RAV4 nun schon seit fast einem Jahrzehnt seine Spitzenposition unter den kompakten, bedingt geländetauglichen Allradlern. Diese Fahrzeuggattung nennt sich neudeutsch SUV – Sport Utility Vehicle, sportliches Mehrzweckfahrzeug.

Der Begriff stammt – wie könnte es anders sein – aus den USA. Dort bezeichnet man als SUV jedoch sämtliche geländewagenartigen Autos, also auch beispielsweise einen Land Rover Defender. In Europa hingegen hat sich die Abkürzung SUV für Fahrzeuge à la Toyota RAV4 eingebürgert. Die wesentlichen Merkmale eines SUV sind eine eigenständige Karosserie mit Elementen eines Geländewagens, aber mit vom Pkw entlehnten Konstruktionsprinzipien.

Typisch für diese Autos sind: selbsttragende Karosserie statt Leiterrahmen, quer eingebauter Motor und der Verzicht auf ein Untersetzungsgetriebe. Die Grenzen zwischen vermeintlich echten Geländewagen und SUV sind und waren schon immer wachsweich. Im Falle dieses Vergleichstests jedoch gibt es wohl niemanden, der Bedenken haben wird, die drei Kandidaten als typische SUV zu charakterisieren.

Dem Toyota RAV4 als Marktführer in diesem Segment steht der Ford Maverick (der baugleich auch als Mazda Tribute verkauft wird) als etablierter Konkurrent gegenüber. Er wird in den USA produziert. Brandneu in diesem Segment ist der Mitsubishi Outlander. Es ist der letzte japanische Neuzugang im Kompakt-SUV-Segment, bevor ab nächstem Jahr endlich auch die deutschen Marken hier vertreten sein werden.

Das Strickmuster der drei Vergleichskandidaten ähnelt sich stark: Zweiliter-Benzinmotor, permanenter Allradantrieb und geräumige, aber noch kompakte Karosserie. Das Ganze ist garniert mit anständig Bodenfreiheit für leichte Geländeausflüge und einer erhöhten Sitzposition für bequemes Einsteigen und angenehme Übersicht über den Verkehr.

Gravierende Unterschiede gibt es bei aller Einigkeit dennoch reichlich. Der Toyota beispielsweise ist parkfreundlich kurz, aber dafür im Fond sehr knapp geschnitten. Daran ändert auch seine um 15 Zentimeter längs verschiebbare Rückbank nicht viel. Nur bei ihm lädt man das Gepäck über eine seitlich schwenkende Hecktüre ein. Sie ist in engen Parklücken hinderlich, auch weil sie rechts angeschlagen ist und dadurch das Beladen von der Bordsteinseite aus erschwert.

Solche Eigenheiten sind Ford und Mitsubishi fremd. In beiden Fällen handelt es sich von der Karosserie her um hoch gesetzte Kombis mit konventioneller Heckklappe. Die größeren Abmessungen der beiden bescheren mehr Platz im Fond und auch mehr Ladelänge, nicht zwangsläufig aber auch mehr Ladevolumen. Beim Mitsubishi erweisen sich seine aerodynamisch niedrige Dachlinie und der hohe Wagenboden als Nachteil. Das macht den Kofferraum rund 25 Zentimeter flacher als die Laderäume der Konkurrenten. Vor allem der Toyota trumpft mit einem besonders niedrigen Laderaumboden: gut für große Hunde und schwere, sperrige Sprudelkästen.

Der Mitsubishi Outlander wartet trotz seines späten Erscheinens nicht mit besonders pfiffigen Detaillösungen auf. Neben dem auffällig niedrigen Dach gibt es tatsächlich nur noch eine hervorzuhebende Besonderheit: das angenehm niedrige Geräuschniveau. Motor und Antrieb arbeiten deutlich leiser als bei der Konkurrenz, die Karosserie hält sich mit Windgeräuschen vornehm zurück. So gesehen wäre der Mitsubishi ideal für Langstrecken. Wäre da nicht die fast schon übertrieben straff abgestimmte Federung.

Komfort-Könige sind alle drei nicht, wobei die Federung des Ford noch am geschmeidigsten arbeitet. Im Mitsubishi wird man selbst auf vermeintlich planem Asphalt darüber aufgeklärt, dass auch frisch geteerte Straßen über Wellen und Fugen verfügen. Die gibt der Outlander fast ungeschminkt weiter.

Positive Kehrseite ist ein agiles Handling auf kurvenreichen Strecken. Dabei steht der Mitsubishi dem über vier Zentner leichteren Toyota kaum nach. Der Ford fährt sich etwas behäbiger, gleichwohl aber genau so gutmütig wie seine beiden Mitstreiter.

Größer sind die Unterschiede im Temperament und bei den Kosten. Der leichte und starke Toyota fährt der Konkurrenz beim Beschleunigen davon. Erst bei längeren Vollgas-Passagen auf der Autobahn schließt der niedrige Mitsubishi wieder auf. Der PS-schwächere Ford hat das Nachsehen. Im Alltag wirkt aber auch er ausreichend kräftig – ein Verdienst seines spontan antretenden Motors. Ausreichend Kraft für schaltfaules Fahren haben alle drei. Besonders gern nutzt man die beim Ford, denn seine Schaltung agiert deutlich zäher als die leichtgängigen Stöcke der beiden Japaner.

Der Verbrauch wird beim Mitsubishi sehr stark von der Fahrweise beeinflusst. Ruhige Landstraßenfahrer drücken den Konsum unter acht Liter/100 km, bei Vollgas gurgeln über 18 Liter/100 km aus dem Tank. Im Schnitt braucht der Mitsubishi am meisten – leider enttäuschend bei einem brandneuen Auto. Eine Dieselalternative gibt es bei Outlander und Maverick nicht, nur den RAV4 bekommt man auch als Selbstzünder.

Ausgerechnet der Toyota erfreut als Benziner mit günstigem Verbrauch. Und mit den niedrigsten Unterhaltskosten im Vergleich. Bei Ford schafft die hohe Haftpflichtklasse um zwölf Prozent Mehrbelastung im Jahr. Beim Mitsubishi sorgt die ungünstige Vollkaskoeinstufung für ein Plus von 15 Prozent bei den Fixkosten. Dazu kommt der höhere Verbrauch des Outlander.

Zum Teil gleicht der Mitsubishi das durch seinen günstigeren Preis aus. 21.990 Euro rufen die Händler für den Outlander auf, wobei elektrische Helfer und sogar eine Klimaanlage enthalten sind. Ausstattungsbereinigt rund 400 Euro teurer ist der noch besser ausgestattete Ford. Der Toyota kommt 1100 Euro teurer als der Mitsubishi. Alle drei verursachen zusätzlich unnötige Kosten durch ihre kurzen Wartungsintervalle. Alle 15.000 Kilometer werden sie in die Werkstätten zitiert – heutzutage nicht mehr akzeptabel.

Unterschiede zeigen die Allradsysteme der drei Kandidaten. Es handelt sich zwar durch die Bank um Permanent-Allradler, bei denen sich der Fahrer um nichts kümmern muss, dennoch gibt es Unterschiede. Mitsubishi und Toyota haben eine symmetrische Kraftverteilung (50:50) auf Vorder- und Hinterachse über ein Zentraldifferenzial. Eine automatisch agierende Visko®bremse erzeugt die hierbei notwendige Sperrwirkung. Vorteil dieses Systems ist die stets gleichmäßige Kraftverteilung. Anders der Ford: Er treibt vorrangig die Vorderräder an. Die Hinterräder erhalten über eine Lamellenkupplung zunehmend Kraft erst dann, wenn die Vorderräder durchzudrehen beginnen.

Beim brüsken Anfahren und Beschleunigen auf nasser und glatter Fahrbahn ergibt sich dabei oft eine Verzögerung von bis zu einer Sekunde, ehe die Hinterräder den scharrenden Vorderrädern wirkungsvoll zu Hilfe eilen können. Allerdings lässt sich die Lamellenkupplung per Schalter verriegeln, sodass auch beim Ford ein zwangsweiser 50:50-Antrieb erreicht werden kann. Der Einsatz empfiehlt sich allerdings nur für Langsamfahrten auf glattem Untergrund.

Auf rutschigen Waldwegen, Wiesen oder Tiefschnee sind die Antriebssysteme zwar praktisch gleichwertig, aber die Autos selbst nicht. Der Toyota verliert Punkte durch seine bescheidene Bodenfreiheit, der Mitsubishi durch seine tief liegenden Karosserieüberhänge und die besonders schlechte Verschränkung. Der Ford missfällt mit magerer Steigfähigkeit. Große Könner im Gelände sind alle drei wahrlich nicht.

Knapp ist der Sieg des Toyota RAV4. Er holt ihn sich durch den günstigen Unterhalt und die besten Fahrleistungen. Schade, dass er so teuer ist. Der Ford Maverick folgt ihm auf dem Fuße. Mit mehr Garantieleistung hätte er den Toyota in Schach gehalten. Zu mehr als dem dritten Platz reicht es für den neuen Mitsubishi Outlander nicht. Auch wenn der Abstand gering ist: Seine mäßigen Bremsen und der im Vergleich zu hohe Verbrauch werfen ihn zurück.