Mobilitätslösungen

Einziges Problem des komfortablen Chauffeur-Dienstes: Das Verkehrsproblem lösen Uber und seine Mitstreiter auch nicht, im Stau sind alle gleich. Und die Tatsache, dass Passagiere aufgrund der geringen Kosten und der großen Bequemlichkeit vom ÖPNV auf Uber umsteigen, verschlimmert die Situation auf den verstopften Straßen zusätzlich.

Für Entlastung könnten sogenannte eScooter sorgen. Lime beispielsweise stellt in Paris elektrisch angetriebene Tretroller zur Verfügung, mit denen man mit bis zu 25 km/h über die Champs-Élysées brausen kann. Und auch mit dem E-Roller von Coup kann man problemlos an den wartenden Fahrzeugen vor der Ampel vorbeilenken, was nicht so richtig legal ist. Gebucht werden die Zweiräder wie ein Uber-Auto per App, die GPS-Position der Fahrzeuge ist relativ verlässlich und die Bezahlung per Kreditkarte unkompliziert. Gleiches gilt auch für die diversen Bike-Sharing-Anbieter, wie etwa Mobike und OFO – Nachteil: Man muss hier selber treten. Besonders angetan waren die Tester von der Möglichkeit, die Roller und Räder überall anmieten und abstellen zu können. Diese sogenannten Free-Floating-Modelle, auf die auch die in Deutschland etablierten CarSharing-Anbieter DriveNow und Car2Go setzen, haben in Sachen Nutzerfreundlichkeit einen riesigen Vorteil gegenüber Modellen mit örtlich gebunden Stationen.

Trotz berechtigter Euphorie für die neuen Konzepte ist allerdings auch ein guter Schuss Realitätssinn angebracht. Denn die neuen Mobilitätskonzepte eignen sich nicht für jeden: Reisende in Gruppen tun sich beispielsweise oft schwer, gleichzeitig Räder oder Roller zu finden, und auch der technische Zustand der einzelnen Fahrzeuge lässt oft zu wünschen übrig. Vor allem die Leih-Fahrräder scheinen sehr zu leiden. 

Am schlechtesten schnitt dabei VeLib, der etablierte französische Anbieter in Paris ab. Nicht mal die Hälfte der inspizierten Räder war nutzbar, bei vielen waren die Felgen verbogen, der Sattel nicht mehr einstellbar oder ein Reifen platt. Den besten Eindruck hinterließ der chinesische Anbieter MoBike durch eine sehr robuste Konstruktion (Vollgummi-Reifen, Aluminium-Speichen, keine Antriebskette).


Die Technik setzt einem aber nicht nur auf Fahrzeug-Seite manchmal Grenzen – auch das eigene Smartphone kann den Spaß verderben: Fast alle Mobilitäts-Systeme arbeiten mit Apps. Und die haben mitunter einen hohen Stromverbrauch, vor allem weil oft permanent die GPS-Position in die Cloud übermittelt wird. Ist man als Tourist unterwegs, ist darüber hinaus eine Navigations-App unumgänglich, die zusätzlich Saft aus dem Akku saugt. Da sollte das Smart-Phone am Start schon voll aufgeladen sein, denn für das erfolgreiche Beenden des Mietverhältnisses muss das Fahrzeug oft über die App wieder "ausgecheckt" werden.

Die Ergebnisse des Mobilitäts-Tests in Paris. 

Am Stromverbrauch ihrer Apps können die Anbieter wohl nicht viel ändern, vereinfachen könnten sie die Anmietung und Nutzung der einzelnen Dienste aber durchaus: Eine einzige Plattform über die verschiedene Services genutzt werden können, würde das Carsharing, Räderleihen und Ubern noch viel einfacher machen. Stand heute muss noch für jeden Dienst eine eigene App installiert werden, und jeder Anbieter verlangt eine separate Anmeldung. Nach wie vor fehlt eine integrierte Lösung, um die komplette Reise von A nach B unter Nutzung unterschiedlicher Verkehrsmittel abzuwickeln. Erst wenn das funktioniert, wird der Umstieg vom Auto auf alternative Konzepte eine alltagstaugliche Option!

AUTO BILD: Nach eurer Einschätzung würde eine gemeinsame Plattform für diverse Services einen großen Schritt nach vorne bedeuten. Wo seht ihr dafür erste Ansätze?
 
Tobias Breithaupt: Eine starke Position für eine solche Plattform könnte national die DB-App einnehmen. Der ÖPNV ist bei der Routenberechnung und teilweise beim Ticketing bereits integriert, die registrierten Nutzer sind vielzählig. Unabhängige integrierende Apps wie free2move oder Moovel werden es wahrscheinlich schwer haben, eine breite Durchdringung zu erreichen. International gewinnt derjenige Anbieter mit dem stärksten Angebot wie z. B. Google Maps, das sukzessive immer mehr Services integriert, oder Uber (wenn auch noch nicht in Deutschland), dessen neuer CEO ausgerufen hat, das Amazon der Mobilität zu werden.
 
AB: Was sind die größten Herausforderungen in Deutschland für flächendeckende, gut funktionierende Sharing-Angebote? Gibt es bereits Länder, die einen Vorbildcharakter haben?
 
TB: Hier muss man unterscheiden. Auf der einen Seite ist das Car- und Bike-Sharing. Ein attraktives Angebot hängt im Wesentlichen von sofort verfügbaren Fahrzeugen ab. Das bedeutet große Flotten mit Flächenbedarf sowie hohe Fixkosten. Sowohl Park- bzw. Abstellraum als auch die Gewinnmargen sind hier limitierende Faktoren. Die Fusion von Car2go und Drivenow wurde aufgrund der Kosten nötig und möglich. Grundsätzlich wird sich die Nachfrage in engen Grenzen halten, solange man ein eigenes Auto selbst in Großstädten zu international sehr geringen Kosten im öffentlichen Raum und nahe der Haustür parken kann. Die Kosten liegen z. B. in den Niederlanden, Österreich oder Großbritannien oft um ein Vielfaches höher. Auf der anderen Seite steht das Ridesharing. Hier hat Deutschland vor allem auf der rechtlichen Seite, aber auch bei der öffentlichen Wahrnehmung Nachholbedarf. Die Schlagzeilen um Uber haben Spuren hinterlassen. Auf der Gesetzgebungsseite herrscht dringender Nachholbedarf beim Personenbeförderungsgesetz. Der Anspruch an professionelle Fahrer und feste Haltestellen ist nicht mehr ganz zeitgemäß. Spannend ist die Entwicklung in Ländern wie Schweden, wo neuen Konzepten viel Spielraum entgegengebracht wird oder Singapur, das mittels starker Regulierung die Privatfahrzeugnutzung massiv einschränkt.
 
AB: Welcher Sharing-Anbieter macht momentan alles richtig und wird in Zukunft möglicherweise die Nase vorne haben? 

TB: Uber wird beim Ridesharing schwer von der Poleposition in Europa und den USA zu vertreiben sein. Carsharing wird vor allem in Städten eine ergänzende Mobilitätsvariante sein, mit zunehmendem Fokus auf Emissionsfreiheit. In Deutschland haben Car2Go und DriveNow in den wenigen Städten, in denen sie aktiv sind, bei weitem die meisten Kunden und Fahrzeuge. Flinkster bedient zwar die meisten Städte, der Erfolg hängt aber wesentlich von einer besseren Integration mit den Bahnangeboten ab. Man darf auch auf die Angebote der sehr gut positionierten Autovermietungen gespannt sein. Beim Bikesharing wird es zu einer weiteren Konsolidierung kommen, bei der mit finanzstarken asiatischen Anbietern zu rechnen ist.

 
AB: Welche Fortbewegungsmittel werden sich in Zukunft durchsetzen, gibt es da einen klaren Trend oder Favoriten?

TB: Beim Blick auf die Zahlen und die politischen Perspektiven in Deutschland und Europa wird klar, dass wir noch eine ganze Weile mit den bestehenden Mobilitätsvarianten Vorlieb nehmen werden. Städte und ihre Bürger werden dabei die Vorreiter der Veränderung sein. Das größte Potenzial für spürbare Verlagerungen bezüglich der Transportmittel hat hier neben dem Radverkehr nach wie vor der ÖPNV, wenn es gelingt, die bestehenden Verkehrsmittel und neue Angebote, wie zum Beispiel on Demand Shuttles, zu integrieren. Das wird jedoch aufgrund der engen Fokussierung der einzelnen Anbieter und fehlendem politischen Mut bisher kaum umgesetzt. Wer dagegen zukünftig sein Angebot perfekt in das Ökosystem Stadt/Verkehr integrieren kann, wird die Nase vorn haben.