Neuer BMW M2 Coupé im AUTO-BILD-Test

Deswegen lassen wir die Reifen qualmen und feiern noch einmal den Reihensechszylinder, der – wie bekannt – auch den M3 und M4 anschiebt. Natürlich sind 460 PS (90 PS mehr als der Vorgänger) und ein maximales Drehmoment von 550 Newtonmeter, dass bereits ab 2650 Kurbelwellenumdrehungen anliegt, eher was für die Rennstrecke als für die Straße. Denn nur hier kann das Leistungspotenzial des kantigen Bayern wirklich ausgelebt werden.

Und weil das so ist, hat die M GmbH nicht nur das Triebwerk von den Großen übernommen, sondern auch die Fahrwerkstechnik adaptiert. Das bringt nicht nur ein deutliches Plus an Länge, Breite und Spurweite, auch der Radstand gewinnt um 110 Millimeter, bleibt aber so kurz, dass die bekannte M2-Fahrdynamik nicht leidet.

Für die bestmögliche Straßenlage sorgt das adaptive M Fahrwerk. Während es sich im Sport- oder gar im Rennstrecken-Modus so strafft, dass der M2 wie das berühmte Brett auf der Straße liegt, kann es sich für die Langstrecke so weit öffnen, dass man nur bei direkten und sehr kurzen Stößen merkt, dass es sich hier um ein Sportfahrwerk handelt.

Damit sich der Bolide im Rund und auf Bergstraßen nicht aus der Kurve wedelt, wurde das M Differenzial an der Hinterachse zur Serienausstattung. Die Sperre sorgt für einen stufenlosen und variablen Drehzahlausgleich zwischen den Hinterrädern, kann sogar eine  Sperrwirkung von bis zu 100 Prozent aufbauen, was verhindert, dass durch Schlupf das Antriebsmoment verloren geht. 

Wem das Regelwerk zu sehr in die individuelle Fahrgestaltung eingreift, der kann das DCC komplett ins Off schieben und die Traktion über zehn Stufen selbst bestimmen. Für Kenner und Könner ein feines Feature, dass sich aber wirklich nur auf dem Rundkurs empfiehlt. Denn der Bayer schiebt jetzt nachhaltig und leicht übersteuernd ums Eck, lässt sich aber, wenn man die Traktion nicht gänzlich deaktiviert hat, ganz charmant über Gaspedal und Lenkung, in einer gekonnten Drift um die Kurve schieben.

Nun ist die Drift ein großer Spaß, aber der Tod für jede Rundenzeit. Insofern liegt die von AUTO BILD erfahrene Bestzeit auf dem 2,8 Kilometer langen Contidrom nordöstlich von Hannover ohne Drift dann auch bei 1:30.88 Minuten. 

An dieser Stelle nur mal zum Vergleich: Der Vorgänger wurde im Jahr 2020 von AUTO BILD mit 1:33.10 Minuten vom Kurs geschickt, und der aktuelle M3 brachte es jüngst auf 1:30.68 Minuten. Also Chapeau an die Jungs von der M GmbH und unseren Fahrer, der sich die Lenkung für den Kurs noch ein wenig direkter gewünscht hätte. 

Und wie erlebt man die Hatz im Inneren des M2 Coupés? Mit beschleunigtem Puls eingeschalt in Carbon-Schalensitze, die allerbesten Seitenhalt bieten und 10,8 Kilogramm weniger wiegen als die Serienbestuhlung. Ja, man muss sich schon ein wenig in das Sportgestühl falten, und auf der ganz langen Strecke kann es auch mal eng um die Hüfte werden. 

Es sei aber angemerkte, dass es die voll elektrisch verstellbaren und beheizbaren Carbonschalen nur im Zusammenspiel mit dem 14.500 Euro teuren M Race Track Paket gibt, zu dem auch das Carbondach und das M Driver's Package zählen, dass den Bayern öffnet und in der Spitze 285 km/h schnell werden lässt. Eine Geschwindigkeit, die auf dem Contidrom nicht erreicht werden konnte (Vmax hier 217 km/h), aber auf den freien Strecken der Autobahn.

Hier wie dort wurde einmal mehr deutlich, welchen unschätzbaren Wert bei derartigen Geschwindigkeiten die richtige Bremsanlage hat. Die M Compound Stopper können im M-Setup-Menü in zwei Stufen konfiguriert werden. Unser Test ergab bei warmen Bremsen aus Tempo 100 einen Weg von 32,09 Metern bis zum Stillstand. 

Die Art und Weise der Kraftverteilung an die Hinterräder ist im Übrigen Geschmacksache. Wer das Blitzen und leuchten der stilisierten Leuchtdioden im Display vor dem Fahrer oder im optionalen Head-up-Display bis zum optimalen Schaltpunkt sehen möchte, der kann über die schicken Carbon-Schaltwippen am Lenkrad die Fahrstufen regeln. Allerdings kann man auch einfach die Elektronik arbeiten lassen, die die acht Stufen der Wandlerautomatik nahezu verzugsfrei rauf- und runterrauschen lässt.

Wie auch immer man an der Ampel startet, wer es richtig macht, der kann nach unseren Messungen die Werksangabe von 4,1 Sekunden um 0,1 Sekunde unterbieten, um Tempo 100 zu erreichen. Beim Sprint auf 200 km/h brachten wir es sogar auf 12,9 Sekunden, während BMW hierfür 13,5 Sekunden veranschlagt. 

Ein Kind von Traurigkeit ist der M2 jedenfalls nicht. Auch nicht was den Ton betrifft. Zwar ballert es nicht mehr so aus der Sportabgasanlage, wie noch vor Jahr und Tag, aber hörbar ist das Blubbern, Spritzen und heisere Husten immer noch.

Und natürlich fährt sich das M2 Coupé auch ganz normal. Wer die Klappen schließt, den Fahrmodischalter auf Comfort bewegt und sich mit dem Gasfuß zurückhält, der hat ein nahezu "normales" Auto. Angereichert mit einer Vielzahl an Assistenzsystemen kann der Bayer nicht nur selbständig die Spur halten und im Stau hilfreich assistieren, er kann auch Gefahren erkennen und den Anker werfen oder kreuzenden Verkehr beim rückwärts ausparken erkennen. 

Die Bedienung des Infotainmentsystems erfolgt auch hier noch sehr komfortabel über den iDrive Controller in der Mittelkonsole oder über den Touchscreen. Das Smartphone verbindet sich kabellos und spiegelt Apple CarPlay ebenso wie Android Auto. Das Raumgefühl in der ersten Reihe geht für ein Sportcoupé in Ordnung, in der zweiten Reihe möchte man nicht sitzen. Den Platz nutzt man besser als Erweiterung des Kofferraums, denn der fasst nur 390 Liter.