Neuer Mercedes eSprinter mit mehr Reichweite

Klar, wer den Cent zweimal umdrehen muss, der spart sich den Öko-Aufschlag von rund 50 Prozent und fährt weiter Verbrenner. Und wer seinen Job als Autobahnkurier macht, der kommt um den Selbstzünder auch in Zukunft nicht herum. Doch Lieferdienste und Paketboten spielen künftig wohl vermehrt Stille Post, und egal wie schmutzig die Arbeit für Installateure, Schreiner oder Spengler auch sein mag, haben sie demnächst zumindest eine saubere Anfahrt.

Zwar lässt die erste reine Elektroplattform der Stuttgarter Van-Sparte noch ein bisschen auf sich warten und verspricht ab 2026 dann noch mal einen großen Sprung bei Raumausnutzung und Effizienz. Doch mit der aktuellen Evolutionsstufe bringt Mercedes den eSprinter zurück ins Spiel, das sonst Modelle wie der neue Renault Master oder der elektrische Ford Transit gemacht hätten.

Denn nachdem sie den eSprinter 1.0 eher eilig zusammengeschustert haben, ist die Version 2.0 so gut integriert, wie es in einer bestehenden Baureihe halt möglich ist.

Dafür haben die Schwaben alle technischen Komponenten so geschickt in drei Module gepackt, dass im Grunde all die unzähligen Auf- und Ausbauvarianten elektrifiziert werden können – selbst wenn Mercedes der Einfachheit halber erst mal mit dem Kastenwagen in zwei Längen beginnt.

Zweitens sind diese Bausteine so optimiert, dass die Nehmerqualitäten des Sprinters möglichst wenig geschmälert werden. Es bleibt deshalb bei bestenfalls mehr als 14 Kubikmetern Ladevolumen, die Nutzlast liegt im besten Fall bei rund 1,8 Tonnen, und anders als EQE & Co kann der Kastenwagen bis zu zwei Tonnen an den Haken nehmen.

Und drittens, und das ist das Wichtigste, gibt's jetzt deutlich mehr Reichweite: Wo der elektrische Erstling gerade mal 35 oder 47 kWh zu bieten hatte und nach kaum mehr als 150 Kilometern ans Kabel musste, hat jetzt schon die Basisversion einen 56-kWh-Akku und kommt damit auf 220 Kilometer.

Alternativ gibt es eine Batterie mit 81 kWh für 310 oder im Top-Modell für dann allerdings schon rund 104.000 Euro einen Block von 113 kWh, der einen Aktionsradius von 440 Normkilometern erlaubt. Im sparsamen City-Profil – und damit im natürlichen Habitat für die meisten Kastenwagen – sind sogar mehr als 500 Kilometer drin.

Dabei setzt Mercedes nicht auf Lithium-Ionen-Zellen, sondern auf eine Lithium-Eisenphosphat-Batterie (LFP), weil die nicht nur als billiger gilt, sondern vor allem länger hält und sich deshalb für die Kilometerfresser besonders gut eignet. Schade nur, dass sich der eSprinter an der Ladesäule nur halb so gut schlägt wie an der Laderampe und der Strom eher zäh in die Akkus fließt: 11 kW an der AC-Buchse mögen ja noch in Ordnung gehen, doch 115 kW am Gleichstrom sind mittlerweile allenfalls Mittelmaß, selbst wenn die Schwaben Stein und Bein schwören, dass die meisten Kunden ohnehin daheim und über Nacht laden.

Beim Fahren ist der eSprinter jetzt dagegen auf der Höhe der Zeit: Ja, auf Wunsch vieler Flottenkunden und Firmenchefs wird das Spitzentempo erst mal auf 90 km/h limitiert – egal ob an der Hinterachse nun die Maschine mit 136 oder 204 PS surrt. Doch mit dem richtigen Bestellcode sind bis zu 120 km/h drin.

Weil die E-Maschine im besten Fall 400 Nm mobilisiert, kommt dabei beim Kick-down sogar so etwas wie Fahrspaß auf. Und während der Diesel die riesige Kabine schnell mit seinem Dröhnen füllt, kann man sich im eSprinter selbst bei Landstraßentempo noch im Flüsterton unterhalten.

Dass der eSprinter in der zweiten Generation sehr viel reifer wirkt und weniger nach Bastelei, liegt auch am modernisierten Cockpit und der aktualisierten Software. So schaltet man mit den Paddeln am Lenkrad nun vier Rekuperationsstufen und kann wahlweise bis zum Horizont segeln oder tatsächlich fast ohne Bremspedal fahren, es gibt – gut versteckt unter dem Start-Knopf – drei Fahrprogramme, und das MBUX-Infotainment ist auf dem neuesten Stand. So kann man das Auto nicht nur vorkonditionieren und das Laden planen, sondern auch intelligente Routen samt der nötigen Steckdosen-Stopps berechnen. Auch das zeigt, dass die Schwaben auf dem rechten Weg sind.

Zumindest bis zum nächsten Etappenziel. Denn wirklich spannend wird es in zwei Jahren, wenn die ersten Autos auf der Elektroplattform VanEA kommen, für die Entwicklungschef Andreas Zygan noch mal einen riesigen Sprung verspricht und damit dann auch die letzten Zweifler abholen will. Zumindest die meisten.

Alle allerdings wird Mercedes noch nicht so schnell auf die Electric Avenue holen können, räumt der Entwicklungschef ein und verspricht deshalb eine friedliche Koexistenz, die womöglich länger währt als bei den Pkw: "Wir werden alte und neue Plattform, Diesel und E-Motor noch für eine ganze Zeit parallel anbieten."