Neuer Nio ET5 im Test

Dazu beschreibt die Nummer drei auch das ganz offensichtliche Vorbild des Neuen, das auf den Namen Model 3 hört. Nicht von ungefähr: Erst das vergleichsweise preiswerte Modell machte Tesla nach einigen schweren Jahren schließlich rentabel – und wenig später zum führenden E-Hersteller. Hat der ET5 da überhaupt Chancen, mitzuhalten?

Mag sich das pauschale Kopfdrehen bei Tesla-Modellen mittlerweile eingestellt haben – der ET5 fällt noch auf wie ein bunter Hund. Was zum einen am Sunbathe-Yellow-Lack liegen könnte, dem noch acht bis auf Luminous Orange weniger knallige Farbtöne zur Seite stehen. Zum anderen an der breit angelegten Sensoren-Phalanx oberhalb der Frontscheibe, bei der Science-Fiction-Fans den ein oder anderen Photonentorpedo vermuten könnten.

Auffällig: Zur Nio-Philosophie gehört es, die ganze Sensorik nicht zu verstecken.

Bild: Olaf Itrich/AUTO BILD

Fakt ist: Obenauf mittig sitzt der prägnanteste und gleichzeitig wichtigste Teil – ein Lidarsensor, der Laserstrahlen aussendet und so bis zu 500 Meter weit vorausblicken können soll. Dazu gesellen sich elf Acht-Megapixel-Kameras, die das Sichtfeld des Autos in alle Richtungen absichern, sowie fünf Millimeterwellen-Radare.

Kurzum: Hardwareseitig betreibt Nio großen Aufwand, der allerdings erst beim autonomen Fahren voll zum Tragen kommen dürfte. Aktuell fällt vor allem auf, dass der ET5 tatsächlich ganze Straßenkreuzungen überblicken und den Verkehr formspezifisch – also unterscheidend in Kleinwagen, SUV oder Lkw und auch Radfahrer und Fußgänger – im Kombiinstrument anzeigen kann. Zu unsicher zeigt sich teilweise noch der Pilot, pendelt manchmal zwischen den Fahrbahnmarkierungen hin und her.

Die Sensoren sorgen tatsächlich dafür, dass der Nio umliegenden Verkehr detailreich überblicken kann. Nur nützt ihm das aktuell noch nicht allzu viel.

Bild: Olaf Itrich/AUTO BILD

Insgesamt schreien Cockpit-Layout und auch viele Funktionen geradezu nach Tesla, beispielsweise die Spiegeleinstellung über die Lenkradtasten, der Haustier-Modus oder auch das riesige Panoramadach.

Viele Tesla-Anleihen, allerdings eher vom alten Model S mit Vertikalscreen und vorhandenem Kombiinstrument.

Bild: Olaf Itrich/AUTO BILD

Zu den Nio-eigenen Innovationen zählt die inzwischen stark verbesserte Nomi, die im ET5 gegen 600 Euro Aufpreis als drehbare Discokugel auf dem Armaturenbrett zu Hause ist, ansonsten als Lautsprecher an gleicher Stelle sitzt. Zieleingaben per Sprache nimmt sie routiniert an. Wenn die Kamera hinterm Lenkrad meint, Ablenkung zu erfassen, versteht sie allerdings keinen Spaß und wechselt vom Du zum Sie: „Bleiben Sie konzentriert!“ Irgendwie charmant, aber auch nervig – dauerhaft abschalten kann man das nicht, neue EU-Vorgabe ...

Nomi wurde sich in der vergangenen Monaten offenbar deutlich verbessert, kann jetzt routiniert Kommandos annehmen und sogar den Sportmodus aktivieren.

Bild: Olaf Itrich/AUTO BILD

Über den mittleren Bildschirm kann auch die Leistung der beiden E-Motoren bestimmt werden – indem man die Beschleunigungszeit von null auf hundert definiert. Die niedrigste Einstellung – 4 s – will dann nur nicht so recht zur hohen, kutschbockartigen Sitzposition passen. Hinten stören sich gerade Größere am spitzen Kniewinkel und der geringen Innenhöhe.

Im Test schaffte der ET5 den Sprint von null auf hundert dann in 3,8 Sekunden. Aus dem Stand haben die kalten Pirelli P Zero kurz Probleme, die vollen 490 PS und 700 Newtonmeter auf den Asphalt zu pressen. Bis 200 km/h drosselt die Elektronik die Leistung dann bereits merklich: Einen Messwert von 18 Sekunden kann zum Beispiel ein aktueller Golf R Performance (333 PS, 16,8 Sekunden) unterbieten. Bei glatten 200 Sachen ist sowieso Schluss.

Die Bremsen verzögern auch warm standfest (36,3 Meter). Kritik müssen aber die gefühllose Lenkung und das im Komfort-Modus leicht zittrige Adaptivfahrwerk einstecken, dessen Spreizung und Abstimmung ansonsten konkurrenzfähig sind. Und das ESP lässt auf unserer simulierten Autobahnausfahrt viel Leine.
Für die Langstrecke zeichnet den Nio der auf Wunsch sehr -große Energiespeicher (75 oder 100 kWh) aus. Die Möglichkeit des Akkutauschs existiert und funktioniert – ergibt bei derzeit drei Stationen hierzulande aber noch wenig Sinn. Auch so stromert man weit: 24 kWh Testverbrauch (inklusive Ladeverlusten) ergeben 448 Kilometer.

Den ET5 gibt’s zur Miete oder zum Kauf – was für den Akku separat noch mal gilt. Wer den Nio abonnieren möchte, zahlt (Stand Juli 2023) mindestens 999 Euro im Monat mit dem kleineren 75-kWh-Akkupaket, mindestens 1174 Euro mit dem großen 100 kWh-Akku. Dann ist bis auf Stromkosten alles enthalten, also auch Inspektionskosten, Reifenersatz und so weiter. 1250 Kilometer im Monat sind inkludiert. Wer alles sein Eigen nennen möchte, muss mindestens 68500 Euro berappen. Wie wär's mit Preissenkungen im Tesla-Style? Die dürfte Nio auch gern übernehmen.