Nissan 350Z gegen Alfa GTV und Audi TT

Schön und schlau gibt es nicht? Von wegen! Wir stellen vor: Luca Gadjuf. Das 20-jährige Topmodel mit den Traummaßen 86-58-88 verdreht Männerköpfe schneller als erlaubt, strebt nach Prada, Lagerfeld und Vogue jetzt ein Philosophie-Studium an. Doch es gibt noch andere Schönheiten, bei denen äußere Erscheinung und innere Werte perfekt zusammenpassen. Auf dem automobilen Catwalk präsentieren sich der neue Nissan 350Z, der frisch herausgeputzte Audi TT 3.2 quattro DSG und der aktuell überarbeitete Alfa GTV 3.2 V6. Ihr gemeinsames Credo: Heiße Schale, starker Kern.

Der unglaublich sexy wirkende 350Z erregt selbst im Porsche-verwöhnten Hamburg mehr Aufsehen als Naomi Campbell in einer Einkaufspassage. Bullige Schnauze, spannendes Profil, formvollendeter Hintern: Die fünfte Generation der legendären Z-Sportler (mit 1,4 Millionen Exemplaren seit 1969 erfolgreichste Sportwagenserie) vermeidet krampfhaftes Retrodesign, kann ihren erfolgreichen Vorgängern aber jederzeit das Wasser reichen.

Auch Alfa und Audi müssen sich an dieser Stelle nicht verstecken. Mit dem typischen Alfa-Gesicht veredelt, wirkt der GTV (Debüt 1995) glatt zehn Jahre jünger, begeistert mit seiner provokanten Keilform nach wie vor nicht nur Alfisti. Dass die Pole-Position an der Ampel durch das weit heruntergezogene Dach eine echte Qual bedeutet und der Kofferraum mit 155 Litern kaum mehr als Handtaschenformat erreicht, müssen wir da verzeihen.

Nur geringe optische Änderungen begleiten den TT 3.2 – und das ist auch gut so: Diese Sportwagen-Skulptur, die als Blech gewordener Muskel seit 1998 Zeichen setzt, überzeugt mit konsequenter Kuppelform und kompakten Karosseriemaßen (Länge 4,04 Meter) noch immer, hat Spannkraft wie am ersten Tag. Zugegeben, die schmalen Scheiben lassen den geräumigen und hochwertigen Innenraum subjektiv auf Flunder-Format schrumpfen – in Wirklichkeit bietet der Audi aber mit Abstand den meisten Platz.

Kurze Überhänge, knappe Pilotenkanzel und formatfüllende 18-Zoll-Alus lassen auch den immerhin 4,31 Meter langen Z herrlich kompakt erscheinen. Also die eigenwilligen Alu-Türgriffe gepackt und rein. Hier empfängt uns ein übersichtlich und geschmackvoll eingerichteter Arbeitsplatz. Gag am Rande: Die Armaturen vor dem Fahrer bewegen sich zusammen mit der Lenksäule auf und ab. Nett – eine Längsverstellung fürs Lenkrad wäre uns trotz akzeptabler Sitzposition und angenehmen Sportgestühls aber lieber gewesen.

Doch wer wollte bei Nadja Auermann ernsthaft über einen Schönheitsfleck meckern? Also richten wir den Blick auf das Wesentliche: die lange Aluminiumhaube. Sie spart gegenüber dem Stahlstück acht Kilo Gewicht, unterstreicht zusammen mit Alufahrwerk und einteiliger Kardanwelle aus Kohlefaser-Verbundmaterial, dass gerade Spitzensportler extrem auf ihr Gewicht achten müssen. Unter dem Alublech und kurz hinter der Vorderachse (Front-Mittelmotor) lauert schließlich ein 3,5-Liter-V6, der über ein ultraknackiges Sechsganggetriebe die Hinterräder antreibt.

Der Auftritt der 280 PS wirkt auf uns etwa so, als wären wir live bei einer Pariser Prêt-àporter-Modenschau dabei – und zwar hinter den Kulissen. Mit kehligem Unterton treibt uns der Vierventiler eine Gänsehaut nach der anderen übern Rücken, um kurz darauf mit bulligem Bums die Rennstrecke zu erobern. Auch wenn der Nissan bei Drehfreude (Begrenzer bei 6600/min) und Giftigkeit auf seine Mitstreiter verliert, zeigt er Audi (+ 1,68 s) und Alfa (+ 3,25 s) auf dem Rundkurs des Contidroms bei Hannover souverän die zehn Zentimeter fetten Endrohre. Als Rennrüpel erweist sich der Japan-Jet dabei keineswegs. Im Gegenteil: Dank längstem Radstand (2,65 m) schafft er auch heftige Holperstrecken – auf die Audi und Alfa schon mal bockig reagieren – noch mit Anstand. Ein Sperrdifferenzial mit begrenztem Schlupf plus ESP (beides Serie) lässt in Kurven zudem nichts anbrennen, während die direkte Lenkung so souverän übers Parkett führt wie ein Profitänzer.

Ohne jeden Schrittfehler stürmt auch der TT über die Piste. Selbst bei abgeschaltetem ESP (Serie) schiebt er im Zweifelsfall lieber über alle viere nach außen, lässt sich dank präziser Lenkung perfekt führen. Ein zickiger Hüftschwung wie bei launischen Supermodels muss beim Audi schon provoziert werden.

Die Krönung erfährt der TT aber eindeutig durch den 3,2-Liter-V6 mit Direktschaltgetriebe DSG. Kraftvoll, kultiviert, klasse – die 250 PS reißen mit spürbarer Lust an allen vier Rädern, bringen den immerhin fast 1,6 Tonnen schweren Audi spielerisch auf die Überholspur und scheuen auch vor hohen Drehzahlen nicht zurück. Bravo!

Bravissimo muss es beim Wundergetriebe mit den zwei Kupplungen heißen. Ohne den Vortrieb auch nur ansatzweise zu unterbrechen, fliegt DSG durch die sechs Gänge, als warte auf den schnellsten Schalter ein Abend mit Eva Herzigowa. Und wer nicht selbst in die Lenkradpaddel greifen will, der lässt die fliegenden Gangwechsel einfach automatisch geschehen – da sieht jede Automatik alt aus. Für Überraschungen sorgt nur das Sportprogramm, das die kleinen Gänge ungewohnt lange hält und bei Gaslupfern beherzt zurückschaltet. Was Mini-Schumis aber durchaus schätzen dürften.

Dass Lieben auch Verzeihen heißt, lehrt uns der GTV. Lange Schaltwege, vermurkste Sitzposition, gefühllose Lenkung und bescheidene Qualität: Dieser Romeo scheint mehr Macken zu haben als Karl Lagerfeld und Rudolf Mooshammer zusammen. Doch wer die erträgt, wird vom heißblütigen Sechszylinder reichlich belohnt.

Furios fauchend reagiert der 3,2-Liter-V6 aufs Gas. Frei nach dem Model-Motto: Zähne zeigen und los. Dabei brechen die 250 PS so spontan über die Vorderräder herein, dass diese von der Traktionskontrolle nur mühsam im Zaum gehalten werden können. Weshalb es im Sprint-Wettbewerb mit Audi und Nissan auch nur zu Platz drei reicht. Der mit Leidenschaft komponierte Sound und das spontane italienische Temperament des Vierventilers verdienen aber dennoch unseren Respekt.

In Teilen gilt das auch fürs Fahrwerk, das selbst ohne Elektronik-Engel (ESP nicht lieferbar) eine akzeptable Vorstellung abliefert. Schnelle Kurven nimmt der GTV mit mäßigem Untersteuern, auf Lastwechsel drängt das Heck leicht kontrollierbar nach außen.

Zur verhängnisvollen Affäre droht Romeo erst bei der Kostenrechnung zu werden. Für 34.800 Euro bietet der Italiener nur die nötigste Sicherheitsausstattung, der Verbrauch (13,2 l/100 km) fällt unanständig hoch aus. Anders der 350Z, der für unschlagbare 33.500 Euro fast komplett vorfährt und mit üppigen Garantien verwöhnt. Der Audi fährt schließlich beim Unterhalt am günstigsten und bietet die beste Ausstattung, verlangt aber auch stattliche 41.200 Euro – Topmodels fordern eben leider meist auch Topgagen.

Weil sich beim Audi mit DSG keine Elastizität ermitteln lässt (schaltet automatisch zurück), vergleichen wir bei allen drei Kandidaten die maximale Beschleunigung von 80 bis 120 km/h.

Fazit Erstaunlich, wie sehr der TT durch den neuen 3,2-Liter-V6 und das Direktschaltgetriebe noch dazugewinnt. Unterm Strich stellt er das praktischste und hochwertigste Auto in diesem Feld, ohne dass der Fahrspaß dabei zu kurz käme. Die unglaublich perfekt funktionierende Schaltung mit den zwei Kupplungen, der bärenstarke Sechszylinder und der hervorragende quattro-Antrieb machen den TT zu einer Fahrmaschine allererster Güte.

Konsequent sportlich und unglaublich aufregend gestylt, sichert sich der Nissan 350Z souverän den zweiten Platz. Dass er eher kneift als der TT, wird echte Sportwagenfreunde wohl kaum stören. Genauso wie echte Alfisti dem drittplatzierten Alfa GTV seine vielen kleinen Macken verzeihen – allein für den Motor muss man ihn lieben.

Spätestens beim Design von neuen Autos scheiden sich bekanntlich die Geister. Ob ein Auto letztendlich ankommt, das wissen nur die Verbraucher selbst – also Sie. Deshalb ist uns Ihre Meinung wichtig: Nehmen Sie sich einen Moment Zeit, und vergeben Sie eigene Noten für den oder die Test-Teilnehmer. Den Zwischenstand sehen Sie direkt nach Abgabe Ihrer Bewertung.