Opel Astra Electric: Test

Auch weil er auf kapriziöse Designmätzchen (wie zum Beispiel einen platzraubenden Coupé-Dachverlauf oder den grassierenden SUV- Größenwahn) verzichtet, trotz Batterien im Bauch nichts von der Funktionalität eines Fünftürers einbüßt und weil er mit seinem Antriebspaket aus 54 kWh großem Akkubündel und einer Eingang-Elektromaschine im Bug manierliche Leistungsdaten liefert. Kurz: Bitte mehr von solchen Typen – dann klappt's mit der CO2-Wende.

Soweit die oberflächliche Betrachtung des neuen Astra Electric. Tiefer steigt der AUTO BILD-Einzeltest ein. Wir nehmen vorweg: Der Test offenbart weitere positive Fähigkeiten. Gleichzeitig aber auch Schrullen. Beginnen wir mit den guten Eigenschaften. Wie es sich für ein Elektroauto gehört, läuft der Opel besonders leise. Selbst bei Schmackes auf der Autobahn (hier schafft der Kompakte echte 170 km/h), halten sich Windgeräusche und Reifenrumoren zurück.

Sauberer Geradeauslauf und zudem absolut sicheres Fahr- und Ausweichverhalten komplettieren den erwachsenen "Schnellfahr"-Eindruck. Darüber hinaus bietet der Wagen einen herausragenden Sitzkomfort. Die großen Vordersitze sind nämlich angenehm straff gepolstert, passgenau geformt und mit ausgeprägten Wangen für gute Seitenführung ausgestattet. Sie sind als Alcantara-Variante jedoch 1120 Euro teuer.

Ebenfalls schade: Analog hierzu verlangt Opel für weitere tolle Hilfsmittel auch weiteres Geld. Das voll umfängliche Assistenzpaket zum Beispiel mit 10-Zoll-Zentralanzeige, Head-up-Display und Top-Adaptivfahrlicht kostet im Paket zusätzliche 3800 Euro.

Insgesamt wird das Astra-Vergnügen also teuer. Zumal unter 46.100 Euro Grundpreis ohnehin nichts geht. Inklusive brauchbarer Extras summiert sich der Kaufpreis also auf nahezu 50.000 Euro.

Und der Preis ist nicht der einzige Dämpfer aus dem Electric-Lager. So hätten wir zuallererst eine bessere Bremsanlage beziehungsweise griffigere Reifen erwartet. 36 Meter Weg mit temperierten Bremsscheiben – das ist kein katastrophaler Wert, doch höchstens Durchschnitt.

Auch die Fahrleistungen bleiben hinter dem "Gefühl" für 156 PS zurück. Der Wagen setzt sich zwar linear und nachdrücklich – ergo mit typischer Elektro-Charakteristik –, doch nicht mit erlebnisreichem Drehmoment-Kick in Bewegung. Aus dem Stand heraus dürfte der Astra gerne mit mehr Sprungkraft loslegen. Ein Diesel macht's ähnlich.

Trotz verhältnismäßig kleiner Masse (1715 Kilogramm auf der AUTO BILD-Waage) darf der Electric nur 385 Kilo Ladung schultern. Fünf Erwachsene an Bord? Ein Fall für die Polizei – Überladung. Eine Anhängerkupplung ist nicht vorgesehen.

Andere Auffälligkeiten verbuchen wir dagegen unter kleinere Macken. Die bei Geschwindigkeiten oberhalb von 60 km/h künstlich "erschwerte" Lenkung zum Beispiel, die gelegentlich begriffsstutzige Sprachsteuerung, das künstlich verzögerte Gangeinlegen beim Rangieren, das hör- und oft deutlich spürbare Rumpeln der flachen und harten 18-Zoll-Reifen auf Querfugen oder auch das umständliche Suchen, Zielen und Touchen auf dem Zentralmonitor.

Opel tröstet mit sauberem Energiehaushalt. Das im Boden montierte Akkupaket bringt den Wagen nämlich (nach unserer Verbrauchsmessung) rund 321 Kilometer weit. Das geht für diese Liga in Ordnung, zeugt vom geringen Energieverbrauch des Astra im Alltag.

Dank DC-Schnellladefunktion mit 100 kW lassen sich die Batterien im Optimalfall in rund 28 Minuten (von 10 auf 80 Prozent) wieder befüllen. Nicht ganz so gut: Zwar lässt sich der Electric per Taste "B" unterhalb des Wählhebels schnell und intuitiv in den Rekuperationsmodus schicken, eine One-Pedal-Funktion (bei der das Auto über den Generator bis zum Stillstand abbremst) ist jedoch nicht vorgesehen. Das finden wir dann doch wieder zu simpel.