Opel Frontera 1.2 DI Turbo Hybrid 48V: Test

Der Opel Frontera ist irgendwie anders. Genau das macht ihn gut. Wir haben nämlich nach Einordnung durch unser Einzeltest-Schema festgestellt: Von Typen wie dem Opel Frontera 1.2 Direct Injection Turbo eDCT hätten wir gern mehr.

Das beginnt beim Karosseriekonzept. Steile Flächen und der bis zum Heckabschluss höhere Aufbau erlauben nämlich eine gute Raumausnutzung. In der Folge ist der Wagen bei knapp 4,40 Meter Außenlänge im Innenraum gut durchorganisiert. Fahrer und Passagiere finden auf ihren Plätzen ein passabel-luftiges Raumangebot vor, müssen sich auch vor den Knien nicht einschränken.

Auch die aufgeräumt gestaltete Mittelkonsole trägt zum lockeren Sitzgefühl bei, nichts beklemmt, alles passt. Für das Gepäck bedeutet die Karosserieform: Bis zu 1600 Liter lassen sich hineinfüllen, bei aufgestellter Rückenlehne der Klapp-Fondbank (angenehm geringe Bedienkräfte!) sind es mindestens 460 Liter Fassungsvermögen.

Außerdem hat Opel die typisch pfiffige Markenhandschrift hinterlassen. So halten beispielsweise elastische Gurte an der Mittelkonsole Papierkram oder Tablet, ein stabiler Türgriff öffnet das Auto, ein richtiger Schlüssel startet den Motor, unter dem Ladeboden wartet ein besonders großes Fach – gut so! Dazu schultert der robuste Aufbau satte 240 Kilogramm Dachlast (stationär, dynamisch 65 kg) – das taugt für XL-Aufstellzelte.

Kleine Schrullen haben wir dennoch entdeckt. Dabei stören die (soll wohl Offroadcharakter herstellen) künstlich verbreiterten Schwellerblenden enorm beim Aussteigen, gleichzeitig könnten die (ansonsten sehr bequemen) Sitze deutlich mehr Flächenlänge beziehungsweise eine ausziehbare Oberschenkelstütze vertragen. Die mickrigen 1250 Kilogramm Anhängelast passen leider so gar nicht zu den ansonsten angenehm robusten Qualitäten.

Das Bedienkonzept hat Opel dann wieder fehlerfrei durchdacht – obwohl es ungewöhnlich reduziert geraten ist. Nur wenige Menüebenen lassen sich über den Berührbildschirm abrufen, die Klimatisierung steuert der Nutzer über eine eigene Tastengruppe in der Mittelkonsole, in der Basisversion erfordert das abgespeckte Multimediasystem eine Koppelung mit dem Smartphone – unterm Strich ein erfrischend einfacher Ansatz, der insgesamt viel weniger ablenkt als die meisten "vollumfänglichen" Systeme.

Ein weiteres positives Detail: Die Fahrassistenten Geschwindigkeitswarnung und Spurüberwachung lassen sich über eigene, feste Tasten deaktivieren. Das finden wir die beste Lösung. So weit, so brauchbar.

Für den Fahrbetrieb gilt das ebenfalls. Die 136 PS aus einem Motoren-Mix (1,2-Liter-Dreizylinder arbeitet mit 48-Volt-E-Maschine zusammen) beschleunigen das Auto nicht überragend vorwärts stürmend, doch brauchbar zügig. Unter wenig Tempo und bei sachter Beschleunigung aus dem Stand heraus geht es sogar elektrisch voran, bald danach startet der gut hörbare Turbobenziner.

Die Maschine sortiert ihre Kraft über ein elektronisch geregeltes Doppelkupplungsgetriebe und läuft dank defensiver Programmierung dieser Automatik angenehm sparsam. Unter fünf Liter auf 100 Kilometer sind problemlos möglich, im Testdurchschnitt genehmigte sich der 1.2er exakt 6,4 Liter Super/100 km. Bis hierhin also alles der Liga entsprechend und positiv.

Allerdings hat uns die bunte Geräuschkulisse des Hybridkonzepts irritiert. Vom Fiepen des elektrischen Aggregats über (je nach Gang) Brummen des Dreizylinders, Rauschen der Ladeluft, gelegentliches (dabei kaum zuzuordnendes) Hochtouren des Verbrenners und Rumoren des Antriebs ist alles dabei, was Autos an Geräuschen so produzieren. Schade, denn ansonsten ist der Wagen doch kein stressig-lauter Bursche, rollt sogar ausgesprochen sanft ab.

Hier helfen die "weichen" 16-Zoll-Reifen im Format 215/65 und eine sensibel ansprechende Federung. Dicke Buckel in der Straßenoberfläche filtert der Frontera sauber aus, kleine Kanten dringen nur minimal bis in den Innenraum vor, Schlaglöcher verpuffen in den höheren Reifenflanken. Gleichzeitig halten sich die Karosseriebewegungen in engen Grenzen – es geht unerwartet bequem zu im neuen Opel-SUV.

Allerdings nicht so fahraktiv. Der 1343 Kilogramm schwere Fronttriebler gerät bald ins Untersteuern, wird bei abrupten Richtungswechseln stramm vom ESP ins Gebet genommen, unsere Bremsprüfung hat darüber hinaus nur durchschnittliche Anhaltewege ergeben. Eine Folge der Reifen mit hoher Flanke und Sparlauffläche. Traktionsvermögen, das Lenkgefühl und der Geradeauslauf des Frontera passen ansonsten aber zur Größen-, Leistungs- und Preisliga.

Das bringt uns zum spannendsten Punkt: Ab 25.700 Euro kostet der 136 PS starke Frontera mit Automatik, hinzu kommen bei uns zwei je 1000 Euro teure Pakete (Tech und Komfort).

Darin sind die speziell konturierten Sitze oder auch das Multimediasystem mit großem Bildschirm enthalten. Zusätzlich baut Opel Bequemlichkeiten wie zum Beispiel Sitzheizung oder eine Rückfahrkamera ein. Doch Achtung: Das war es dann auch schon.

Speziell in Sachen Fahrassistenz (nur Not-Stopp und Spurführung sind vorhanden) sieht es mau aus, Luxus wie Augmented Reality fehlt gänzlich, dazu vermissen wir "moderne" Extras wie ein Head-up-Display oder die Navi-Karte in der Fahreranzeige. Wer ohne solche Späßchen leben kann, bekommt dafür ein modernes und funktionales Auto für alle Tage und Strecken. Wobei genau das ja immer Opels Wesen war.