Opel Fuel-Cell-Marathon, 1. Etappe

Nach der finnischen Grenze rollt der Zafira einsam durch Lappland. Nur alle 20 Minuten kommt uns ein Auto entgegen. Rechts und links der welligen Fahrbahn grasen Rentiere zwischen Schneeresten. Seen und Flüsse sind noch zugefroren. Im Winter wird es hier bis zu minus 40 Grad kalt. Eine Gegend, die man mögen muss. Auffällig ist die Ruhe. Es ist fast nichts zu hören. Der Opel mit seinem leisem, umweltfreundlichen Antrieb ist also genau richtig.

Allerdings kommt es schon am ersten Tag zu Problemen; zu harmlosen, wie sich zum Glück herausstellt. Plötzlich piept ein Warnsignal und die rote "Check"-Leuchte rechts im Armaturenträger blinkt auf. Mein Beifahrer, Opel-Brennstoffzellen-Ingenieur Alexander von Kropff, bleibt trotzdem ruhig. Gelassen blickt er auf das Display, das permanent den Zustand der Brennstoffzellen überwacht. "Ein Spannungsproblem am Luftkompressor", analysiert der Profi. Wir stoppen. Blitzschnell hat er sein Laptop mit einer Buchse zwischen den Vordersitzen verbunden, tippt ein paar Tasten und spielt schnell eine neue Software in die Motronic des Zafira. Schon rollt er wieder. Willkommen in der schönen neuen Autowelt. Toll: Ein bisschen Computer-Hexerei und weg ist der Fehler.

Es bleibt aber wenig Zeit, sich darüber zu freuen. Schon 160 Kilometer nach dem letzten Tankstopp ist der Wasserstoff fast schon wieder alle. Wir fahren langsamer und schaffen es noch bis Tachoanzeige 182,3 Kilometer. Alex von Kropff greift wieder zum Laptop und heizt den Tank per Mausklick auf. "Das erzeugt eine Druckerhöhung im Hydrogenbehälter". Tatsächlich kommen wir noch zwei Kilometer weiter. Dann ist aber definitiv Schluß. Acht Kilometer vor dem geplanten Tankstopp bleiben wir liegen.

Aber auch das ist kein Problem. Der Tank-Lkw kommt uns das kurze Stück entgegen, parkt neben dem Opel und öffnet die linke Seitenplane. Dahinter erscheint eine High-Tech-Wasserstoff-Zapfanlage von Linde. Silbern glänzen die beiden großen Vorratsbehälter. Dazwischen sind jede Menge Armaturen, Anzeigen, Knöpfe, Schalter und Kabel verbaut. Mit meiner Shell um die Ecke das soviel zu tun wie ein samischer Rentierhirte mit einem Spaceshuttle. Über eine dicke Druckleitung wird der Opel mit der futuristischen Anlage verbunden. Es zischt und pfeift. Eine weiße Rauchfahne züngelt aus einem Überdruck-Auslass. Nach zehn Minuten ist der Zafira befüllt und es geht weiter. Jetzt aber langsamer.

Erste wichtige Erkenntnis des Marathons: Der Zukunfts-Zafira verbraucht überraschend viel Wasserstoff. Steigungen und das hohe Tempo saugen den Tank schneller leer als erwartet. Auch die GM-Ingenieure sind erstaunt. Das macht sie symphatisch. Denn hier wird nichts getürkt. Für die Experten ist der Langstreckentest ebenfalls ein Abenteuer. Ausgang ungewiss. Hoffentlich ist ihre Nervosität unbegründet. Mit einer per Tempomat eingestellten Dauergeschwindigkeit von 80 km/h steigt die Reichweite erheblich. Ergo: Eine sparsame Fahrweise scheint der Hydrogen 3 mehr zu belohen als ein Zafira mit Diesel- oder Ottomotor.

Defizite hat der Wasserstoffantrieb dagegen noch bei schnellen Langstrecken-Touren. In diesem Bereich wartet also noch Arbeit für die Forscher. Bei Tempo 80 in den endlosen finnischen Wäldern wird uns langweilig. Zum Glück hat der Opel eine "Range"-Anzeige. Die verrät, für wie viele Kilometer der Wasserstoff noch reicht. Mit Spannung starren wir bei jeder Steigung auf die Digitalziffern. Schaffen wir es. Oder schaffen wir es nicht. Wir schaffen es. Um 22 Uhr erreichen wir unser Etappenziel Pello, ein Kaff direkt an der schwedischen Grenze 30 Kilometer nördlich des Polarkreises.

Wir sind zufrieden. Immerhin haben wir fast 250 Kilometer mit einer Tankfüllung geschafft. Insgesamt liegen 580 Tageskilometer hinter uns. Das Fahrverhalten und die Eigenheiten des Hydrogen 3 sind mir in Fleisch und Blut übergegangen. Angenehm ist die lineare Leistungsfaltung und ruckfreie Beschleunigung. Sein E-Motor überträgt die Kraft ohne Getriebe an die Vorderräder. Etwas gewöhnungsbedürftig ist das Bergabfahren sowie das Herranrollen an Kreuzungen. Dem Opel fehlt dabei jegliche Motorbremswirkung, so dass der Tritt auf das linke Pedal öfter erforderlich wird als in einem konventionellen Wagen.

By Jörg Maltzan Once we pass the Finnish border the Zafira makes its solitary way through Lapland. Every 20 minutes a car comes the other way. To the right and left of the uneven road we see reindeer grazing between what's left of the snow. Lakes and rivers are still frozen. In winter the temperature drops to minus 40 celsius. You either love it or hate it here. It is so incredibly peaceful. You hardly hear a sound. So the Opel, with its quiet, environment-friendly engine is just right.

But on the very first day we start to have problems; fortunately they turn out to be harmless. Suddenly an alarm pipes up and the red "check" lamp flashes up on the right of the dashboard. But my co-pilot, Opel fuel cell engineer Alexander von Kropff, stays calm. He takes an unconcerned look at the display which continuously monitors the state of the fuel cells. "A voltage problem with the air compressor" is his professional opinion. We pull up. In a flash he plugs his laptop into a socket between the front seats, taps a few keys and downloads some new software into the Zafira's motronic. And we’re ready to roll again. Welcome to the brave new automobile world. Brilliant: a bit of fancy computer work and the fault is repaired.

But this happy state does not last for very long. A mere 160 kilometres after our last refuelling stop there’s hardly any hydrogen left. We slow down and make it until the clock says 182.3 kilometres. Alex von Kropff pulls out his laptop again and heats the tank up at a mouseclick. "That will increase the pressure in the hydrogen tank." And we do indeed manage another two kilometres. But that really is the end of the line. Eight kilometres to the next scheduled refuelling stop and we are stuck.

But that is no problem. The tank truck drives to meet us, parks next to the Opel and opens the flap on the left side. It reveals a high-tech hydrogen pump from Linde. The two huge storage tanks gleam silver. Between them there’s a whole lot of fittings, displays, knobs, switches and cables. That looks about as much like my local Shell station as a Sami reindeer herdsman looks like a spaceman. A fat pressure pipe connects the Opel to this futuristic piece of equipment. There’s a whistling and a hissing. A plume of white smoke coils up from a pressurized vent. In ten minutes the Zafira has been refilled and we’re on our way. But slower now.

The first important lesson on this marathon: it’s a surprise how much hydrogen the Zafira of the future uses up. Uphill driving and high speed drain the tank much faster than had been anticipated. The GM engineers are also amazed. That makes them so endearingly human. Because there’s no trickery going on. This long-distance test is an adventure for the experts as well. And no-one knows how it will end. I hope their nervousness is unfounded. With the cruise control set to 80 km/h the mileage improves considerably. Ergo: the Hydrogen 3 seems to reward economical driving even more than a Zafira with a diesel or Otto engine.

But for fast journeys over long distances hydrogen engines still have drawbacks. The developers will need to do some more work on that. A speed of 80 k (50 mph) in Finland’s never-ending forests starts to get boring. Fortunately the Opel has a "range" indicator. That tells us how many kilometres the hydrogen will last. At every hill we have our eyes riveted on the digital display. Will we make it? Or won’t we? We will make it! At 10 p.m. we arrive at Pello, our destination for this stage, a one-horse town right on the Swedish border, 30 kilometres inside the Arctic Circle.

We are content. We have actually managed to drive nearly 250 kilometres on one tank filling. We have travelled a total of 580 kilometres today. I have already internalized the handling and peculiarities of the Hydrogen 3. The linear increase in performance and smooth acceleration are pleasant. The electro-engine transmits power to the front wheels without gears. Going downhill takes some getting used to, so does approaching an intersection. The Opel has absolutely no engine braking properties, so that your foot is on the left pedal more frequently than in a conventional car.

Pünktlich um neun Uhr fällt heute der Startschuss. Vorher wurde unser Zafira erneut von unserem mobilen Tankteam befüllt. Eine halbe Stunde später erreichen wir den Polarkreis. Bis hier hin also ist in den Sommermonaten die Mitternachtssone zu sehen. Heute finden wir von ihr jedoch keine Spur. Es regnet und ein unangenehmer Wind bläst uns um die Ohren. Also schnell wieder rein in den behaglichen warmen Zafira und weiter gen Süden.

Nach 130 Kilometern überqueren wir die Grenze zu Schweden bei Overtornea. Der Regen wird stärker. Spätestens jetzt verstehen wir, warum Schweden-Urlaub nicht jedem gefällt. Zumindest nicht, wenn der Himmel bleigrau und die Straße zum Fluss wird. Aber dies sind ja keine Ferien, sondern ein Brennstoffzellen-Marathon. Je weiter wir uns der Ostsee nähern, desto stärker wird der Verkehr auf der E4. Fast alle Schweden scheinen Volvo zu fahren. Auch die großen Laster stammen mehrheitlich aus heimischer Produktion und transportieren überwiegend lange Baumstämme über die zweispurige Europastraße. Erstaunlich wie schnell sie unterwegs sind. Sie sind so zügig, dass es nicht immer leicht fällt, sie mit dem Zafira zu überholen. Besonders vor Kuppen fehlt dem Opel Durchzugskraft und wir sparen uns im Zweifel das riskante Überholmanöver.

Auch bei freier Strecke halten wir uns zurück. Auf 50 Kilometern zählen wir nicht weniger als zehn Radarfallen. Und geblitzt werden wollen wir auf keinen Fall. Unser Zafira wäre wohl das erste Brennstoffzellen-Auto der Welt, das von einem Starrenkasten geknipst wird. Um 17.30 Uhr erreichen wird das Tagesziel Umea. Distanz der heutigen Etappe: 479 Kilometer. Morgen werde ich abgelöst von meinem Kollegen Arne Gottmann. Er fährt das Forschungsobjekt von Umea nach Südschweden. Ich bin gespannt auf seinen Bericht und darauf, wie sich "mein" Zafira weiterhin auf Tournee durch Europa schlagen wird.

We start off at nine sharp. Our mobile fuel crew has already filled the Zafira up. Half an hour later we reach the Arctic Circle. North of this point, the midnight sun shines in the summer months. No sign of any sun today, though. On the contrary: it’s raining and nasty wind is howling. So we make a dash for our cosy warm Zafira and drive south.

130 kilometres later we cross the border into Sweden at Overtornea. It’s raining harder. At this point we finally understand why holidays in Sweden aren't to everyone's liking. At least not when the skies are leaden and the road is awash. But we aren’t on holiday, this is a fuel cell marathon. The closer we get to the Baltic Sea, the more traffic there is on the E4. Almost every Swede seems to drive a Volvo. And most of the big trucks seem to be the locally produced variety and nearly all seem to be transporting long logs down the two-lane European Road. Amazing the speed they’re going. They are so fast that it is not always easy to overtake them in the Zafira. Especially when the brow of a hill is approaching, the Opel lacks the acceleration and when in doubt, we decide not to risk overtaking.

Even when the road is clear we keep our speed down. On a 50 kilometre stretch we count no fewer than ten speed cameras. And we certainly don’t want to be photographed. We wouldn’t want our Zafira to be the first fuel cell powered car in the world to be caught by a speed camera. At 5.30 p.m. we arrive at the day’s destination Umea. The distance covered today: 479 kilometres. Tomorrow my colleague Arne Gottmann will take over. He will be driving the research car from Umea to South Sweden. I’m looking forward to his report and how "my" Zafira fares on the rest of its trip through Europe.

Umeä, ein beschauliches Nest in Nordschweden. Gelb und rot gestrichene Holzhäuser, auf den Tellern Rentierfleisch in allen Variationen, wo man hinschaut Saab und Volvo. Alles typisch schwedisch. Und hier soll die automobile Zukunft auf mich warten? Hightech in der Tundra?

Auffällig ist der HydroGen3 hier in erster Linie, weil er kein Fabrikat aus Skandinavien ist. Von der Zukunft ist äußerlich nichts zu sehen. Statt – wie von mir erwartet – mit Displays, Knöpfen und Schaltern vollgestopft, empfängt mich der Innenraum des Brennstoffzellen-Opel mit bekannter Zafira-Nüchternheit. Cockpit, Lenkrad und Tacho gleichen scheinbar der Serie. Nichts, fast nichts ist ungewohnt, aber eben nur fast.

Da, wo beim Serien-Opel der Drehzahlmesser sitzt, ist beim HydroGen3 ein Kilowattmesser; anstelle eines Automatikhebels steuern zwei Pfeiltasten die Fahrtrichtung. Schlüssel ins Zündschloss – und los geht es. Denkste! Nicht nur der Antrieb ist an unserem Zafira anders, auch seine Handhabung. Einfach zünden und losfahren ist nicht. Nach dem die Zündung an ist, muss die Hightechmaschine erstmal ihren Rechner hochfahren. Kein großer Akt, nach ein bis zwei Sekunden schlägt die Kilowattanzeige aus, das System arbeitet. Den Schlüssel eine Raste weiter gedreht, bunte Cockpitlämpchen leuchten auf, der Kompressor dreht hoch und wenige Sekunden danach ist das Brennstoffzellensystem gestartet. Klingt kompliziert, ist es aber nicht. Ähnlich wie alte Diesel braucht auch der Brennstoffzellen-Zafira nur etwas Zeit. "Der Rest ist wie bei einer Automatik. Fußbremse treten, P-Stellung (hier per Knopfdruck) verlassen und Fahrtrichtungstaste drücken, das war es", erklären mir meine Mitfahrer von General Motors, Andreas Voigt und Uwe Mertin.

Drei Minuten später sind wir raus aus Umeä und mitten in der Tundra. Ein bizarrer Anblick. Karge Vegetation, dunkel schimmernde Seen und wie zufällig von jemandem liegen gelassene Steinbrocken türmen sich neben der Europastrasse "E4" auf. Keine zehn Minuten später wird’s ganz trüb - Nebel. Eine milchige Brühe steigt rund fünf Kilometer vor Nordmaling auf. Die Sicht reicht oft nicht weiter als 50 Meter. Den HydroGen3 beeindruckt das nicht. Mich schon eher: Nach einer Stunde und rund 80 Kilometern wird es langweilig. Der Zafira, mal abgesehen von dem Fahrgeräusch einer U-Bahn, ist genauso abwechslungsreich (normal) zu fahren wie ein Serienbenziner. Alles hat Bestand: der Nebel, die eingeschränkte Sicht und der problemlose Brennstoffzellenantrieb. Nach 166 Kilometern die erste Abwechslung: tanken, endlich.

Der Flüssig-Wasserstoff-Nachfüll-Lkw von Linde und seine zwei Mann Besatzung warten in Skog schon auf uns. Eine halbe Stunde später sind Tank und Magen gefüllt. Und der HydroGen3 verschwindet wieder in der weißen Wand. Lange bleibt der Nebel das Einzige, was wir sehen. Bis auf den rötlichen Asphalt der E4, der uns heute bis zum Ziel über rund 430 Kilometer begleiten wird. Fazit bis hierhin: Viel gefahren, keine technischen Probleme und nichts gesehen.

Nach weiteren 175 Kilometern der nächste Tankstopp, diesmal in Hammering. Auch hier spielt das Wetter nicht ganz mit. Der Opel will nur zu 70 Prozent Flüssigwasserstoff aufnehmen. Grund: zu starker Wind. Ist unsere Tankstelle etwas wetterfühlig? "In gewissem Sinne schon", sagt Dr. Gerd Arnold, Abteilungsleiter für Wasserstoffspeicherung und Infrastruktur bei Opel. "Beim Tanken wird gasförmiger Wasserstoff aus dem Zafiratank freigesetzt. Weht der Wind ungünstig, registrieren Sensoren den ausgetretenen Wasserstoff und brechen den Vorgang sofort ab." Sicherheit hat eben Vorrang. Gingen Wasserstofftankstellen in Serie, wäre dies kein Problem, da das Gas dann abgesaugt und in luftdichten Tanks verschlossen würde, so Arnold.

Mit leichter Verzögerung und nicht ganz gefülltem Tank machen wir uns auf die Schlussetappe. Schweden wird freundlicher. Zumindest was das Wetter und die Vegetation angeht. Statt endloser Nadelbaumwälder, Moos und Steinwüsten sehen wir das erste grüne Gras. Das tut gut. Der Brennstoffzelle scheint es auch zu gefallen. Um 17.00 Uhr kommen wir ohne weitere Probleme beim Tagesziel in Gävle an.

Ausgerechnet hier macht der HydroGen3 selbst das erste Mal ärger. Die Parksperre versagt auf dem Parkplatz vom Scandic-Hotel. Statt Hightech streikt "Lowtech": Ein kleiner Motor, der die Sperre aktiviert, quittiert seinen Dienst. "Ein Pfennigteil", sagt Beifahrer Dipl. Ing. Andreas Voigt (35) und behebt das Problem manuell.

By Arne Gottmann Umeä is a quiet little place in North Sweden. Red and yellow painted wooden houses, reindeer in all shapes and forms at meal times, the streets full of Saabs and Volvos. All so typically Swedish. And this is where the future of motoring is waiting for me? High-tech in the tundra?

In this setting the thing that really stands out about the HydroGen3 is that is isn’t a Swedish make. From the outside you can’t see anything futuristic. Instead – as I expected – of getting into the car to find it full of displays, buttons and switches, this fuel cell Opel looks as unassuming as the familiar Zafira. Dashboard, steering wheel and speedo seem to be standard versions. It all looks so familiar, but on a closer look, it isn't.

Where the tacho is on the standard Opel, the HydroGen3 has a kilowatt meter; instead of an automatic shift, two keys with arrows change the direction the car is to go. Key in the ignition – and off we go. No, not quite! As well as having a novel engine our Zafira needs a different driving style. You can’t just turn the key and drive off. Once the ignition is on, this high-tech machine first has to boot up its computer. No big deal, after a couple of seconds the kilowatt display is on, the system is working. Turn the key a notch further and coloured lamps light up on the dashboard, the compressor revs up and a few seconds later the fuel cell system has started to work. Sounds complicated, but it isn’t. Rather like old diesel cars, the fuel cell Zafira just needs a bit of time. "The rest is like driving an automatic. Foot on the brake, move out of P (here by pushing a button) and press the direction of travel key, that’s all there is to it," my fellow travellers, Andreas Voigt and Uwe Mertin from General Motors explain.

Three minutes later we’re out of Umeä and surrounded by tundra. It looks so bizarre. Sparse vegetation, darkly gleaming lakes and large rocks piled up along the side of the E4 road, as if someone had left them there by mistake. Another ten minutes and the scenery blurs - fog. Milky clouds swirl up about five kilometres outside Nordmaling. Often visibility is down to 50 metres. That does not bother the HydroGen3. But it certainly bothers me. One hour and eighty kilometres later, we are getting bored. Apart from a running noise like that of an underground train, the Zafira is as unexciting to drive as a an ordinary petrol engine car. Nothing changes: the fog, the limited visibility and the hassle-free fuel cell power. The first bit of excitement comes after 166 kilometres: at last, time to fill up.

The two men in charge of the truck with liquid hydrogen from Linde on board are already waiting for us in Räneä. Half an hour later, the car has a full tank and we have full stomachs. And the HydroGen3 slips back into the white wall of fog. For quite some time the fog is all that we see. Apart from the reddish asphalt of the E4, which we are travelling a good 430 kilometres to our destination today. What’s the verdict so far? We’ve done a lot of driving, had no technical problems and seen nothing.

Another 175 kilometres to the next refuelling stop, this one in Hammering. And the weather is still not really to our liking. The Opel only wants to take 70 percent of its liquid hydrogen on board. Reason? the wind is too strong. Is our fuel station easily upset by the weather? "In a manner of speaking, yes" says Dr. Gerd Arnold, head of the department for hydrogen storage and infrastructure at Opel. "When refuelling, gaseous hydrogen is released from the Zafira tank. If the wind is blowing the wrong way, sensors register the hydrogen escaping and immediately interrupt the process." Safety first. If there were a network of hydrogen stations this would not be a problem, because the gas would be drawn off and locked in airtight tanks, Arnold explains.

Slightly behind schedule and with a tank that is not quite full we set off on the last leg for the day. Sweden is looking more friendly. At least as far as the weather and the vegetation are concerned. After those never-ending pine forests and mossy, stony wastelands, we see the first bits of green grass. That is cheering. The fuel cell seems to like it too. At 5 p.m. we arrive at the day’s desitnation, Gävle, without further problems.

And here of all places the HydroGen 3 decides to be awkward. In the Scandic Hotel car-park the parking lock fails. "Low-tech" goes on strike in our high-tech car. A small motor which activates the lock has failed. "A part that costs a few cents", my co-driver, engineer Andreas Voigt (35) says and sees to the matter manually.

9.15 Uhr. Besser geht’s nicht. Die Sonne strahlt, keine Wolke am blauen Himmel. Wohlige 20 Grad begrüßen uns vor dem Hotel, bestes Fotowetter. Einziges Problem: Das Fototeam ist schon nach Oslo unterwegs und steht heute mal nicht Stativ bei Fuß. Trotzdem, gut gelaunt machen wir uns auf den Weg nach Oslo. Erstes Etappenziel: das 180 Kilometer weiter südlich gelegene Köping an der E 18.

Das Wetter wird immer freundlicher, die Landschaft auch. Satte grüne Wiesen, an den Laubbäumen sprießen die Blätter und eine abwechslungsreiche Vegetation lenken uns von der scheinbar nicht enden wollenden E 18 ab. Der HydroGen3 spult zuverlässig Kilometer um Kilometer ab. Um zwölf Uhr Tankstopp in Köping. Diesmal ist es windstill. Problemlos fließt der flüssige Wasserstoff in den Opel-Tank. Weiter geht's.

Nächstes Ziel: Skutberget am Vänern See. Mit zärtlicher Stimme kündigt das Navisystem den monotonen Routenverlauf an: "Bitte Hundertachtzig Kilometer dem Straßenverlauf folgen." Danke. Jetzt übernimmt der Tempomat das Kommando. Dreieinhalb Stunden später sind wir am Ufer des Vänern, kurz hinter Karlstad. Der Opel tankt Wasserstoff und wir UV-Licht, während der dunkelblau schimmernde Vänern ruhig zu unseren Füßen liegt. Nach einem Eis und zwei Kaffee ist der Zafira-Tank zu 85 Prozent mit Wasserstoff gefüllt. "Mehr geht nicht, weil sich Wasserstoff temperaturabhängig ausdehnt und deshalb eine Platzreserve bleiben muss", erklärt PR-Manager Uwe Mertin.

Zehn Minuten später: Verkehrskontrolle. Auch die Polizei will anscheinend sehen, wie sauber der Hydrogen3 ist. Ergebnis: blitzsauber. 0,0 Prozent gefährliche Atemluft strömt in den Alcometer. Ob sie bemerkt haben, dass unser Opel auch ungiftig durch ihr Land rollt, wissen wir nicht. Fragt auch keiner, genauso wenig wie an der Grenze zu Norwegen. Die ist bei Orje so unauffällig, dass wir sie kaum bemerkt hätten. Nur ein Schild und ein kleines Zollhaus, das mehr einem Kiosk ähnelt denn einer Behörde, zeigen an, dass wir gerade Schweden verlassen haben.

Nach einer Stunde erreichen wir unser Ziel und den Endpunkt meiner Reise, das Qualitity Hotel Olavsgaard vor den Toren Oslos. Ein letztes Mal stelle ich den HydroGen3 ab. Nach mir setzt sich Tomas Hirschberger hinters Steuer. Mal abgesehen vom zweiten Tankstopp am ersten Tag, der defekten Parksperre und einem kleinen Fünf-Minuten-Aussetzer der Klimaanlage hat sich der Zafira zuverlässig geschlagen. Nach 1013 Kilometern mit der Brennstoffzelle kann ich nur sagen: Die Zukunft kann kommen.

9.15 a.m. Things couldn’t be better. The sun is shining, a cloudless blue sky. Outside it’s a balmy 20 Celsius, ideal weather for a photo. There’s just one problem. The photo team is already on its way to Oslo and is not standing tripod at the ready, as on other days. Nevertheless, we set off for Oslo in a cheerful mood. First leg today: Köping, 180 kilometres further south down the E18.

The weather is increasingly pleasant, so is the landscape. Lush, green meadows, young leaves sprouting on the trees and all the many different plants give some interest to the E18, which seems to go on for ever. Reliably the HydroGen3 eats up kilometre after kilometre. At twelve we stop to refuel in Köping. This time there is no wind. The liquid hydrogen flows without problems into the Opel’s tank. On we go.

Next call: Skutberget on lake Vänern. The navigation system's gentle voice announces our monotonous route: "Please follow this road for one hundred and eighty kilometres." Thanks. Now we let the cruise control do its thing. Three and a half hours later we reach the shore of lake Vänern, just past Karlstad. While the Opel is drinking up its hydrogen we drink up some sun, the dark blue waters of the Vänern glistening in front of us. One ice-cream and two coffees later, the Zafira tank is 85 percent full of hydrogen. "We can’t put any more in, because hydrogen expands at higher temperatures and we have to keep space for it to go", explains Uwe Mertin, the PR Manager at General Motors.

Ten minutes later: we’re stopped by the police. It seems they want to know whether the Hydrogen3 is clean. The result: clean as a whistle. The breathalyzer registers 0.0 percent hazardous vapours. We don’t know whether they’ve noticed that our Opel is not exhaling any noxious fumes either. No-one asks, same as they don’t at the Norwegian border. At Orje, we hardly noticed the border, because it is so understated. Just a notice and a little customs house that looks more like a kiosk than something official to show that we have just left Sweden.

An hour later we arrive at our destination, the end of my journey, at the Qualitity Hotel Olavsgaard just outside of Oslo. I switch off the HydroGen3's engine for the last time. Tomas Hirschberger will be taking over. Apart from the second refuelling stop on the first day, the defective parking lock and five minutes when the air conditioning gave out, the Zafira has performed reliably. After driving 1,013 kilometres with the fuel cell car my verdict is: let the future come.