Peugeot RC Karo und RC Pik
Der Diesel-Porsche von Peugeot
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Klasse, diese Asse. Und für Peugeot zwei Trümpfe. Denn Konkurrenz im eigenen Lande fehlt. Dazu bieten sie Fahrspaß pur. Also: Aufs Fließband mit ihnen – damit sie stechen.
Früher, ja früher war alles besser. Und: In diesem Auto-Fall stimmt das sogar. Da rollte einst VW einen Käfer zu Signore Ghia nach Italien – zurück kam der legendäre Karmann Ghia. Ford schickte einen 20 M zu Osi nach Turin – als Osi Ford ging er in die Kölner Autogeschichte ein. Denken wir dann noch mal an Opel GT, Bitter CD, Manta oder Calibra, dann merken wir, wie langweilig heute manche Produktpalette geworden ist. Der Grund ist simpel: Es greifen zu viele Bedenkenträger ins Steuer. Denen falten Crashtests die Sinne, vernebeln Abgasvorschriften die Gedanken, begrenzen Plattformen den Horizont – und über allem spielt der rüde Rotstift seine Streiche.
Fantasiekürzel für Herzklopfen
Angst vor der eigenen Courage? Ja, bis heute. Bis zum denkwürdigen 11. Juli 2002 auf der Teststrecke Mortefontaine nahe Paris. Da durfte internationale Presse die zwei Asse Probe fahren. Genauer: Probe beifahren. Die Autotester könnten ja im Überschwang der Gefühle zu tief aufs Gas treten, dachten sich wohl einige Bedenkenträger. Dann wären zwei Einzelstücke verloren gegangen, die alles an und in sich haben, um eine erfolgreiche Sportwagen-Reihe zu begründen.
Heizöl-Ferrari als Ehrentitel
Carbon-Karosse in Monocoque-Struktur mit Überrollkäfig aus hochfestem Stahl. Gitterrohrträger zur Aufnahme des Mittelmotors, elektrohydraulisches Sechsganggetriebe, Keramikbremsen. Peugeot bricht keineswegs mit seiner langjährigen Diesel-Tradition. Im roten Ass steht quer vor der Hinterachse der 2,2-Liter- Vierzylinderdiesel aus dem 607. Der hier aber statt 133 PS stramme 175 leistet, die im völlig verhaltenen Taxi-Takt vor sich hin tuckern. Keinerlei Donnerwetter lässt hier auf Spitzentempo 230 schließen – Heizöl-Ferrari ist ab sofort ein echter Ehrentitel. Denn auf dem kleinen Rundkurs erzeugt der turbogeladene Vierzylinder (mit dem FAP-Rußpartikelfilter, der Rußteilchen auffängt und alle 500 km freigebrannt wird) auf der nach oben offenen Sound-Skala die gewünschte Gänsehaut. Lässt dabei völlig vergessen, dass hier ein ehemals stinkender Diesel als Düse dient. Wenn Rudolf das noch erleben könnte ...
Im schwarzen RC Pik dann ein Nasenstüber: Alles riecht leicht nach Benzin, denn hier steckt der Zweilitervierzylinder als 181-PS-Quertreiber hinter den Rücksitzen und kämpft im engen Motorraum mit thermischen Problemen. Noch mit maximal 140 PS in den Peugeot- Limousinen unterwegs, soll der Doppelnockenwellen-Turbo wohl Anfang nächsten Jahres auch einen 206+ RC befeuern. Was zeigt, dass Peugeot das Kürzel als Gattungsbegriff für sportliche Modelle nutzen wird.
Der Pik-Peugeot fährt sich wie ein alter Bekannter: Tritt ins Kreuz erst so ab 4000 Touren, Drehzahlgrenze laut Display irgendwo bei 7000. Ab Tempo 150 kämpfen Motor- und Windgeräusche gleichberechtigt um Gehör. Erstaunlich auf Anhieb der Fahrkomfort: schön straff, aber ohne Tendenz, Zahnplomben loszurütteln. In den Rausch der Geschwindigkeit können theoretisch vier Personen fallen, denn hinten stecken auch zwei brauchbare Sitzschalen. Sardinendose sollte man aber nur auf Kurzstrecke spielen, obwohl die hinteren Schälchen größer als in einem 911er-Porsche sind. Sieht zumindest so aus.
Im schwarzen RC Pik dann ein Nasenstüber: Alles riecht leicht nach Benzin, denn hier steckt der Zweilitervierzylinder als 181-PS-Quertreiber hinter den Rücksitzen und kämpft im engen Motorraum mit thermischen Problemen. Noch mit maximal 140 PS in den Peugeot- Limousinen unterwegs, soll der Doppelnockenwellen-Turbo wohl Anfang nächsten Jahres auch einen 206+ RC befeuern. Was zeigt, dass Peugeot das Kürzel als Gattungsbegriff für sportliche Modelle nutzen wird.
Der Pik-Peugeot fährt sich wie ein alter Bekannter: Tritt ins Kreuz erst so ab 4000 Touren, Drehzahlgrenze laut Display irgendwo bei 7000. Ab Tempo 150 kämpfen Motor- und Windgeräusche gleichberechtigt um Gehör. Erstaunlich auf Anhieb der Fahrkomfort: schön straff, aber ohne Tendenz, Zahnplomben loszurütteln. In den Rausch der Geschwindigkeit können theoretisch vier Personen fallen, denn hinten stecken auch zwei brauchbare Sitzschalen. Sardinendose sollte man aber nur auf Kurzstrecke spielen, obwohl die hinteren Schälchen größer als in einem 911er-Porsche sind. Sieht zumindest so aus.
Können die beiden Asse stechen?
Porsche. Das Stichwort! Könnten die beiden Asse Stuttgart stechen? Oder baugleiche Konkurrenz von Lotus, MG, Toyota und Opel? Die begeisterte Peugeot-Meute schaut bedenkenträgerisch gen Himmel. Als ob von oben Monsieur Folz schauen würde. Denn dem Peugeot-Boss gebührt natürlich das erste und letzte Wort. Der 1947 in Straßburg geborene Elsässer will wohl in diesem Fall die Reaktion des Publikums abwarten.
Natürlich können die Asse schon aus Kostengründen nicht so gebaut werden, wie die in nur fünf Monaten entstandenen Prototypen. Kohlefaser würde durch Blech ersetzt werden, der Innenraum sicher nicht so rennmäßig sein. Eine Klimaanlage käme hinein, Satellitenpeilung sowieso. Ob die Türen ihr leicht nach oben schwenkendes Einzelscharnier behalten würden, wäre fraglich. Auch zeigt sich noch kein Kofferraum – vorn stecken die Kühler, hinten ist es (noch) zu warm. Aber das Konzept stimmt. Und keine französische Konkurrenz ist in Sicht. Allez, allez, Monsieur Folz. Sie könnten es wieder mal besser machen.
Die Geburt einer Legende? "Die Kollegen meinten, 'Legende' sei zu hoch gegriffen. Klar, auch eine automobile Legende fängt erst mal bescheiden auf vier Rädern an. So wie einst Alpine, Glas, Matra, Porsche und viele andere. Exklusive Autos aber machen Image! Das wiederum auf die gesamte Marke abstrahlt. Was dem einen also sein Phaeton, ist dem anderen sein RC. Denn wenn die Kreativität unter die Räder kommt, dann langweilen Stufenhecks, werden wir mit 'Sportlern' wie Puma oder Tigra bestraft." Diether Rodatz
Technische Daten Vierventil-Vierzylinder • Hinterradantrieb • sequenzielles Sechsgang-Getriebe • Leergewicht 900–950 kg • L/B/H 4300/1800/1150 mm • 0–100 km/h in 6 sec. • Spitze 230 km/h • RC Karo Dieselmotor, quer vor der Hinterachse eingebaut • 2168 cm3 • 129 kW/175 PS • Drehmoment 400 Nm • Verbrauch: 4,9 Liter (Werksangabe) • RC Pik Ottomotor • 1997 cm3 • 133 kW/181 PS • Drehmoment 202 Nm • Verbrauch 7,7 l Super plus (Werksangabe)
Natürlich können die Asse schon aus Kostengründen nicht so gebaut werden, wie die in nur fünf Monaten entstandenen Prototypen. Kohlefaser würde durch Blech ersetzt werden, der Innenraum sicher nicht so rennmäßig sein. Eine Klimaanlage käme hinein, Satellitenpeilung sowieso. Ob die Türen ihr leicht nach oben schwenkendes Einzelscharnier behalten würden, wäre fraglich. Auch zeigt sich noch kein Kofferraum – vorn stecken die Kühler, hinten ist es (noch) zu warm. Aber das Konzept stimmt. Und keine französische Konkurrenz ist in Sicht. Allez, allez, Monsieur Folz. Sie könnten es wieder mal besser machen.
Die Geburt einer Legende? "Die Kollegen meinten, 'Legende' sei zu hoch gegriffen. Klar, auch eine automobile Legende fängt erst mal bescheiden auf vier Rädern an. So wie einst Alpine, Glas, Matra, Porsche und viele andere. Exklusive Autos aber machen Image! Das wiederum auf die gesamte Marke abstrahlt. Was dem einen also sein Phaeton, ist dem anderen sein RC. Denn wenn die Kreativität unter die Räder kommt, dann langweilen Stufenhecks, werden wir mit 'Sportlern' wie Puma oder Tigra bestraft." Diether Rodatz
Technische Daten Vierventil-Vierzylinder • Hinterradantrieb • sequenzielles Sechsgang-Getriebe • Leergewicht 900–950 kg • L/B/H 4300/1800/1150 mm • 0–100 km/h in 6 sec. • Spitze 230 km/h • RC Karo Dieselmotor, quer vor der Hinterachse eingebaut • 2168 cm3 • 129 kW/175 PS • Drehmoment 400 Nm • Verbrauch: 4,9 Liter (Werksangabe) • RC Pik Ottomotor • 1997 cm3 • 133 kW/181 PS • Drehmoment 202 Nm • Verbrauch 7,7 l Super plus (Werksangabe)
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