Porsche 718 Cayman GT4, Porsche 911 GT3: Vergleich

Muss aber nichts Schlechtes sein – wenn die Basis stimmt. Und das können wir beim Cayman aus jahrelanger Erfahrung bestätigen. Beim GT4 sattelte Porsche nochmals auf und verfeinerte das Konstrukt mit allerhand Komponenten vom Elfer – damals natürlich noch von der Baureihe 991.2. Aufhängungen und Federelemente sind rundum aus Leichtbaumaterial gefertigt, an der Hinterachse sorgt eine integrierte Helperfeder im System für ständige Vorspannung und macht das ganze System noch responsiver.

Durch den oben aufgehängten Schwanenhals kann die Unterseite besser umströmt werden.

Dazu kommt seine Mittelmotor-Architektur, die ihm den Schwerpunkt im Vergleich zum 911 deutlich weiter nach vorn schiebt. Zwar lasten auch im GT4 noch 57 Prozent des Gewichts auf der Hinterachse, doch die ganze Fahrcharakteristik ankerpunktet deutlich mehr um die Fahrzeugmitte. Dennoch ist der Cayman alles andere als kritisch zu fahren, auch wenn er sich nicht ganz so auf die Ideallinie gekleistert anfühlt wie der GT3. (Porsche hebt nach Bodenwelle ab)

Im kleineren der beiden Zuffenhausener ist einfach mehr Bewegung zu spüren, das Auto kommuniziert mehr mit dem Fahrer. Die Beziehung ist einen Tick emotionaler, er flüstert einem quasi über das Popometer ins Kleinhirn, was er als Nächstes mit einem vorhat. Dabei hilft die beim PDK-Modell nochmals überarbeitete mechanische Hinterachssperre, die rabiater zupackt und die Traktion nochmals entschlossener verteilt.

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Dass er dennoch dem neuen GT3 am Sachsenring keinen ernsthaften Wirkungstreffer einschenken kann, ist nur logisch. Allein über die Mehrleistung von 90 PS fährt der Elfer so viel Vorsprung heraus, dass auch das kleinere und agilere Wesen des Cayman da nichts machen kann. Vor allem, weil er trotz der kompakteren Abmessungen auf unserer Waage schwerer ist als der 992.

Verstellbare Alu-Flügelaufhängung. Der GT4 RS bekommt ebenfalls den Schwanenhals.

Es sind zwar nur 16 Kilo, aber erwartet hätten wir doch etwas anderes. Das zeigt auf der anderen Seite aber nur, wie hervorragend die Entwickler beim GT3 an der Gewichtsschraube gedreht haben. Die Voraussetzungen sind dabei so gleich, wie es die jeweilige Aufpreisliste hergibt: Clubsport-Paket, Keramikbremsanlage, klebrige Cup-2-Reifen aus dem Hause Michelin, PDK und die hervorragenden Kohlefaser-Vollschalen haben beide an Bord. Wobei Kenner gerade an den Sitzen die unterschiedliche Abstammung erkennen: Der Neue hat die Schulterstützen kantiger ausgeformt als beim 718.

Nicht dass es einen großen Unterschied machen würde, aber die Schalen wurden eben doch nicht einfach vom Vorgänger übernommen, wie viele behauptet hatten. An solchen Kleinigkeiten merkt man wieder, dass Porsche wirklich jedes Detail überarbeitet, auch wenn es gemeinhin bereits den Ruf des Perfekten genießt.

Der winzige DSG-Knubbel wurde beim GT3 gegen einen
im Schaltsack-Look ersetzt.

Auf den Schalen sitzt zumindest der 1,96 Meter große Redakteur im Elfer einen Tick besser mit dem Fahrzeug verbunden, dafür klingt der näher beim Fahrer platzierte Vierliter im Mittelmotor-Coupé einfach präsenter. Direkt hinter dem rechten Ohr rappelt und klackert es im Leerlauf und Teillastbereich so verdächtig, dass man meinen könnte, der Mechaniker hätte bei der Wartung einen 13er Schlüssel im Motorraum vergessen.

Aber wie bei allen guten Rennmaschinen: Im Stand klingen sie wie ein Sack Nüsse, doch wenn sie am Limit bewegt werden, greift alles plötzlich ineinander, als wäre es nie anders gewesen. Wer die beiden Saugboxer ausdreht, erkennt erst die Sinnhaftigkeit der Ganganschlüsse.

Auf dem Ring knabbert der Elfer derweil Zehntel für Zehntel von der Zeit des Cayman ab, die wir schon einige Tage zuvor, aber bei identischen Bedingungen gesetzt hatten. Das Einlenken in die ersten winkligen Kurvenkombinationen gelingt instinktiv, wer im Omega die Drehzahl aufrechterhält, kann das Heck am Ausgang schön eindrehen, das Umsetzen klappt ohne den geringsten Zucker, und in den nicht enden wollenden Linkskurven hoch zur Ralf-Waldmann-Kurve spürt man richtig, wie die Aero arbeitet.

Im Cayman GT4 findet man ein wohltuend klassisches Cockpit mit echten Knöpfen und wenig Ablenkung.

Die meiste Zeit holt der GT3 aber im letzten Sektor, wo es gleichermaßen auf rabiates Bremsen, hohen Kurvenspeed und viel Punch bergauf ankommt. Macht unter dem Strich 1,88 Sekunden. Aktuell bedeutet das Platz 39 in unserer Sachsenring-Hitliste aus über 800 Autos für den GT4, der GT3 liegt auf Platz 15.

Auch längsdynamisch lässt der 911 seinem in die Jahre gekommenen Kompagnon keine Chance: Beschleunigung, Elastizität, alles geht im GT3 schneller – sogar schneller als die Werksangabe. Und dann sind da noch die Bremsen: Mit 28,7 Metern aus hundert versetzt er uns in ungläubiges Staunen, die 109,8 Meter aus 200 km/h sind schlicht sensationell.

Zum Schluss kommt noch das Kapitel, welches dem 911 in diesem hausinternen Duell im wahrsten Sinne den Sieg kostet: die Kosten. Ja, in diesem Bereich spielt Geld meist eine untergeordnete Rolle, aber bei über 70.000 Euro Differenz müssen wir doch mal drüber reden.

Dicht beieinander und doch so weit entfernt: Porsches Geflügelzucht bringt zwei Tracktools unterschiedlicher Ausprägung hervor.

Für den einen oder anderen Querdynamik-Junkie liegt hier nämlich vielleicht die Grenze zwischen "Kann ich mir gerade so leisten" und "Vergiss es". Das macht dann den Unterschied zwischen Fahrspaß und keinem Fahrspaß. Und es müssen ja beim Cayman nicht unbedingt 120.000 Euro sein. Handschalter und Stahlbremse, schon sind weitere 10.000 Euro gespart.