Ahnengalerien sind oft ein wenig mit Vorsicht zu genießen. Ist der Stammbaum wirklich so stringent, wie es den Anschein hat? Oder soll hier nur mit der Aura einer Markenikone schnelles Geld verdient werden? Im Falle dieser drei müssen wir tatsächlich etwas weiter ausholen, denn auf den ersten Blick eint sie nur die Gestaltung ihrer Heckspoiler.
Dabei war der Bürzel Anfang der 70er nicht nur ein Styling-Merkmal. Er hatte tatsächlich einen aerodynamischen Sinn, wurde vielfach im Windkanal getestet, die perfekte Höhe und der Anstellwinkel penibel genau herausgearbeitet. Heute führe so ein 992 Sport Classic mit dem Standard-Ausfahrspoiler des Carrera wahrscheinlich nicht viel anders. Die Technik hat sich weiterentwickelt, doch die Verbindung geht viel tiefer. (911er im Zehnkampf: Wir suchen den besten!)
Der Spoiler ist nur das offensichtliche Kennzeichen, die ursprüngliche Kombination aus Heckantrieb und Handschalter ist es, die den Neuen wieder so begehrenswert macht. Schließlich basiert er auf dem Turbo – und den gibt es nur mit Allrad und Doppelkuppler. Porsche hat sich also mächtig ins Zeug gelegt und nicht einfach eine optische Hommage geschaffen. Bevor wir uns jedoch mit dem 992 beschäftigen, spulen wir 50 Jahre zurück.
Wer Anfang der 70er einen bösen Elfer wollte, für den war der RS 2.7 genau richtig: 210 PS waren vor 50 Jahren eine Ansage, auch wenn es natürlich stärkere Sportwagen gab. Aber in Kombination mit nur knapp einer Tonne Fahrzeuggewicht stempelte der Zwosiebener 0-100-Zeiten in den Asphalt, die sich mit den ganz Großen messen lassen konnten.
Porsche
Weil der Hintern im Laufe der Jahre immer höher wurde, kommt der Bürzel am 992 gar nicht mehr so markant rüber.

Die Entwicklungsautos lagen sogar nur um die 900 Kilo – komplett entkernt und mit sämtlichen machbaren Abspeck-Maßnahmen. Als da wären: leidlich bespannte Sitzwannen anstelle der komfortablen Möbel aus dem 2.4 S, hinten flogen die Sessel komplett raus, genau wie die Türverkleidungen, die durch kunstlederbespannte Türpappen ersetzt wurden. Statt Griffe gab es Schlaufen – das kennen wir doch von den heutigen GT-Modellen. Der Neue durchleidet dieses Diät-Ritual nicht, er wiegt ja auch rund die Hälfte mehr als der RS.
Der Veteran hört dort jedoch nicht auf: Dünnblech wo möglich, Stoßfänger aus Kunststoff anstelle der bislang üblichen Chrom-Stoßstangen. Selbst die Scheiben bestanden aus dem dünnsten vertretbaren Glas. Dieser ganze Verzicht auf Material hatte natürlich zur Folge, dass der Sound viel ungefilterter beim Fahrer ankam.

Porsche baut mehr RS 2.7 als nötig

Hart, laut, unkomfortabel – ob das beim Kunden Anklang finden würde? Und wie: Anstelle der für die Rennsport-Homologation nötigen 500 Einheiten baute Porsche letztendlich mehr als dreimal so viele. Über die Ausstattungslinien Sport und Touring – ja, so was gab es damals auch schon – konnte der Kunde schließlich entscheiden, wie extrem er es denn gern hätte.
Die Leichtbauversion Sport (Ordercode M471) bedeutete, dass neben den Rücksitzen auch Teppiche, eine Uhr, Kleiderhaken und Armlehnen fehlten. Macht unter dem Strich 960 Kilogramm. Der Großteil der Käufer war dann doch nicht ganz so mutig, orderte lieber das 115 Kilo schwerere Touring-Paket. Die Anzahl an Promis, die den RS als Prestigeobjekt zum Flanieren auf der jeweiligen Schaumeile sahen, war am Ende doch größer als die der echten Sportfahrer, in deren kundigen Händen der RS 2.7 rennsportlich eingesetzt werden sollte.
Irgendwie war das auch nicht weiter verwunderlich bei einem Basispreis von 34.000 Mark. Für das Sport-Paket kamen noch mal 700 Mark obendrauf, wer die Touring-Option wollte, musste sogar 2500 Mark drauflegen. Damals richtig teuer, im Vergleich zu heutigen Preisen natürlich ein Witz. Hätte man sich 1973 mal ein paar Stück gekauft und über die Jahre pfleglich behandelt … Heute ist rund eine halbe Million für einen RS fällig – je nach Seltenheit der Ausstattung und Prominenz des Erstbesitzers auch gern mal deutlich mehr.
Porsche
Auch ohne Chromring wie beim Urmodell ist der 992 nach wie vor als das zu erkennen, was er ist.

Ihn auf die Straße zu bringen, ist jedoch eine besondere Herausforderung. Nicht etwa, weil die Kupplung besonders hinterlistig wäre oder er nicht anspringt. Etwas holprig, aber doch unproblematisch erwacht der 2,7 Liter zum Leben, räuspert sich erst ein paarmal, um dann in einen sprotzelnden Leerlauf zu verfallen.
Nun kommt aber die eigentliche Herausforderung: Einen der unteren Gänge einzulegen, ist für Fahrer großen Wuchses eine echte Arbeit. Zwischen dem Lenkrad und dem langen Schaltknüppel ist ohnehin nicht viel Platz – und genau da spreizt sich der rechte Oberschenkel in die Quere. Die einzige Möglichkeit: Den rechten Knöchel unnatürlich abklappen, dann ist zumindest mal der Erste drin. Jetzt lässt sich aber kaum noch Gas geben.

Knüppelhart und störrisch?

Irgendwie schaffen wir es dennoch anzurollen und stehen prompt an der Ampel vor dem Porsche-Kreisel am Museum. Also: das gleiche Prozedere noch mal, jetzt aber mit Publikum, von dem der Großteil seine Handykameras auf uns richtet. Klappt zum Glück; keine Blamage … Wir drehen den Ersten unnatürlich lang, schalten direkt in den Dritten, denn mit dem Zweiten ist es dasselbe Gefrickel. Aber jetzt, da wir in Fahrt sind, ist alles gut. Im Auto riecht es nach Sprit und Schmierstoffen, das Parfum echter Enthusiasten.
Überraschend: So knüppelhart und störrisch wie erwartet geht es gar nicht zu im legendären Elfer. Die Kupplung lässt sich gefühlvoll dosieren, die Lenkung arbeitet leichtgängig – zumindest in voller Fahrt –, auch wenn um die Mittellage herum weniger Spiel wünschenswert wäre. Aber hey, das Auto geht auf die 50 zu. Das sei ihm verziehen.
Porsche
Ein Brett im Kornfeld – nein, drei sogar. 

Fahrwerksseitig hat er nichts übrig für Kompromisse, das zeigt er dem Fahrer schon bei den ersten Gullydeckeln. Verstärkt wird das Ganze freilich von den nur alibihalber gepolsterten Schalen mit ihrer kuriosen Neigungsverstellung über zwei Rändelschrauben. Welchen Nutzen die Fahrwerkshärte bietet, merken wir spätestens auf den verwundenen Nebensträßchen im Stuttgarter Hinterland.

RS die reinste Freude

Willig lässt er sich in Kehren schmeißen, bleibt lang neutral und leidet trotz der hecklastigen Gewichtsverteilung nur in dezenten Ansätzen an Untersteuern. Natürlich treiben wir ihn hier auf öffentlichen Straßen nicht ans Limit, das Museum hätte ihn gern wieder in einem Stück zurück, sagte man uns vorher. Verständlich.
Dennoch ist es beeindruckend, wie weit es der RS abstimmungsseitig im Vergleich zu den meist hinterlistigen Elfern der 70er-Jahre gebracht hat. Es ist eine Freude, mit ihm aus der Kurve herauszubeschleunigen. Leicht zuckt es an der Hinterhand, ab etwa 3500 Touren schiebt er mit Nachdruck voran, schraubt sich linear bis nach oben zum Drehzahllimit bei 7300 Touren – stets begleitet von einem immer heiserer werdenden Boxersound, der nichts anderes als süchtig nach mehr macht.
FAHRZEUGDATEN
Porsche 911 Carrera RS 2.7 Sport
Porsche 911 Sport Classic (992)
Porsche 911 Sport Classic (997)
Abzweigung
Motor
Abzweigung
Abzweigung
Hubraum
Abzweigung
Abzweigung
Leistung
Abzweigung
Abzweigung
max. Drehmoment
Abzweigung
Abzweigung
Antrieb
Abzweigung
Abzweigung
L/B/H
Abzweigung
Abzweigung
Leergewicht 
Abzweigung
Abzweigung
0–100 km/h
Abzweigung
Abzweigung
Spitze
Abzweigung
Abzweigung
Preis
Abzweigung
B6, hinten längs
2687 cm3
154 kW (210 PS) bei 6300/min
255 Nm bei 5100/min
Heck/ 5-Gang manuell
4147/1652/1320 mm 
960 kg (DIN)
5,8 s
245 km/h
ab 34.700 Mark (1973)
B6, Biturbo, hinten längs
3745 cm3
405 kW (550 PS) bei 6750/min
600 Nm bei 2000–5000/min
Heck/7-Gang manuell
4535/1900/1299 mm
1570 kg (DIN)
4,1 s
315 km/h
ab 281.758 Euro
B6, hinten längs
3800 cm3 
300 kW (408 PS) bei 7300/min
420 Nm bei 4200–5600/min
Heck/6-Gang manuell
4440/1852/1290 mm
1425 kg (DIN)
4,6 s
302 km/h
ab 201.682 Euro (2010)

Wer das zu rund einem Viertel des Preises erleben will: Als Carrera 2.7 gab es die gleiche Antriebseinheit mit 210 PS und 255 Nm später auch in der G-Serie (1974–76), und was der RS 2.7 im Hause Porsche an Sportlichkeit losgetreten hat, müssen wir in diesem Magazin nicht extra betonen. Trotzdem sollte es 37 Jahre dauern, bis Porsche die Karosserieform wiederbelebte, die all das rennsportliche Image im Elfer-Bereich erst begründete. Das geschah auf der IAA 2009 mit dem 997 Sport Classic.
Und welch ein durchschlagender Erfolg er doch war. Innerhalb von wenigen Tagen waren die Auftragsbücher hoffnungslos überzeichnet, und die Porsche-Händler, die für ihre besten Kunden eines der 250 geplanten Exemplare ergattern konnten, durften sich auf die Schulter klopfen. 201682 Euro verlangte Porsche für einen Sport Classic. Das ist mehr als doppelt so viel, wie seinerzeit für die technische Basis Carrera S zu berappen war. Der stand im Februar 2010 nämlich ab 97.676 Euro in der Preisliste.

19-Zöller den klassischen Fuchs-Felgen nachempfunden

Dafür bekam der Sport-Classic-Kunde innen ein verschwenderisch mit Leder "Espresso natur" ausgeschlagenes Interieur und einen neuen Schaltknauf, der noch griffgünstiger in der Hand liegt. Technisch gönnte man der liquiden Kundschaft eine Leistungsspritze um 23 PS, wie sie später auch beim GTS folgen sollte, das markante Double-Bubble-Dach, durch das sich Originale einfach von Nachbauten unterscheiden lassen, sowie breitere Backen und 34 mm mehr Spurweite hinten.
Porsche
Nur etwa 2000 Elfer mit dem charakteristischen Heckschmuck gibt es bislang. Am Ende des 992 werden es gut 3000 sein.

Unter dem Widebody – er war übrigens der einzige Sauger mit diesem Feature – laufen 305er-Walzen auf bildhübschen 19-Zöllern, die den klassischen Fuchs-Felgen nachempfunden sind.
Durch diese Modifikationen ist er weit mehr als ein seltener und sammelnswerter Schönling. Er kann auch Kurven – und wie: Durch seine vorhersehbare Sauger-Charakteristik und den famosen Grip an der Hinterachse schnalzt er sich wie am Gummiband aus den Kurven heraus, die feinnervige Lenkung gehört auch heute noch zu den besten.

Der 992 eine andere Hausnummer

Dabei liegt er wunderbar neutral, das versteifte und nochmals 20 Millimeter tiefere Fahrwerk erlaubt Kurventempi, bei denen jeder Beifahrer instinktiv mitbremst. Irgendwann fährst du dich mit dem 997 Sport Classic in einen Rausch – vor allem weil er im Vergleich zu seinem modernen Nachfolger so schön handlich geblieben ist, ohne die gedrungene Enge des Ur-Modells zu verströmen.
Der 992 ist dann wieder eine ganz andere Hausnummer. Hier hat sich Porsche eher auf technische Highlights fokussiert als auf eine möglichst große optische Nähe. An den Felgen lassen sich allerhöchstens noch mit viel Fantasie Fuchs-Anleihen erkennen, der Bürzel und das Dach mit den beiden Beulen sind zwar vorhanden, doch das war’s. Vorn ist die Haube aus Kohlefaser und neu designt, um die Linien des ebenfalls aus dem leichten Verbundmaterial bestehenden Daches aufzugreifen.
Sehr schick und zeugt von Liebe zum Detail, hat mit dem Urahnen jedoch nichts mehr zu tun. Genauso wenig wie der 3,8-Liter-Biturbo im Heck, der – wie auch die Schürzen und die komplette technische Basis – vom Turbo stammt. Aber zu zwei ganz wichtigen Details hat man sich dennoch hinreißen lassen: Heckantrieb und Handschalter – wie bei den anderen beiden auch.
Und genau hier liegt die Besonderheit des Sport Classic, denn Turbo und Turbo S gibt es nur allradgetrieben und PDK-geschaltet. Dafür hat Porsche alles, was sonst so gut und teuer ist, mit an Bord gepackt: Das zehn Millimeter tiefere Sportfahrwerk mit aktivem Wankausgleich und die Sportabgasanlage gehören zum Serienumfang, auch Hinterachslenkung, Vorderachs-Liftsystem und die Keramikbremse mit 420er-Scheiben vorn und 390ern auf der Hinterachse sind stets mit dabei.
Porsche
Aus dem Startblock kommt er nicht ganz optimal, doch einmal in Fahrt, schiebt der Sport Classic 992 unnachgiebig.

Auch im Interieur hat der 992 so gar nichts mehr mit seinem kargen Vorfahren zu tun. Mit seinen gemessenen 1557 Kilogramm hat er gegenüber einem vergangenes Jahr von uns gemessenen Turbo zwar knapp 100 Kilo abgespeckt, wer jedoch angesichts der reichhaltigen Komfortausstattung im Interieur von Leichtbau spricht, dem ist nicht mehr zu helfen.
Einst sollte die Uhr aus dem Cockpit fliegen, nun ist die volle Infotainment-Breitseite Pflicht. Sitze und Innenraum bietet Porsche wahlweise in Schwarz oder Cognacfarben an. Letzteres erinnert entfernt an das espressobraune Interieur des 997. Die Sportsitze haben stets das Pepita-Muster in der Mittelbahn, genau wie in den Türtafeln. Offenporiges Holz und der manuelle Schaltknüppel runden das Nostalgie-Paket ab.

Sport Classic mit nahezu perfekter Lenkung

Und wie fährt sich das? Erstaunlicherweise gleichsam phänomenal und weniger überragend als vermutet. Ein handgerissener Carrera S geht besser auf 100, dafür spielt der Sport Classic seine 100 Mehr-PS beim Durchzug wieder aus.
Mit seiner nahezu perfekten Lenkung erschnüffelt er die Scheitel der nächsten Landstraßenbiegung fast von allein, der irrwitzige Grip am Kurvenausgang ist dank der sensiblen Regelsysteme für Amateure wunderbar erlebbar – wer gern mit einer leicht losen Hinterhand herumspielt, für den ist der ESP-Sport-Modus wie gemacht.
Also die letzte Vorstufe der hemmungslosen Quertreiberei. Mehr braucht es auf der persönlichen Lieblings-Landstraße auch nicht – und anderswo wird der Sport Classic auch nicht anzutreffen sein. Für die Rennstrecke gibt es schließlich schnellere und leichtere Gefährte(n). Die heißen meist GT3 – im Optimalfall sogar mit dem Zusatz "RS". Und Letzterer baut dann auch die finale Brücke zum historischen RS 2.7. Eine weiße Außenhaut mit farbigem Zierstreifen und passenden Felgen.
Diese Huldigung bedingt im Hause Porsche nämlich nicht der Bürzel, sondern das Kürzel.

Fazit

Von Evolution zu sprechen wäre gewagt, denn zwischen RS und 997 liegen vier Generationen. Die beiden Sport Classic sind jedoch gelungene Interpretationen des Originals – stets mit Handschalter und Heckantrieb.