Braucht es einen Turbo? Reicht der GTS? Anfang des Jahres hatten wir viele Fragen in unseren Büchern. Unsere Messgeräte- Speicherkarten waren leergeräumt, zwei Fotografen mit jeder Menge Terabyte im Gepäck, den Lausitzring drei Tage von früh bis abends exklusiv, das Testoval genauso, es war alles perfekt angerichtet.
Porsche hatte zwei Lkw mit zehn Elfern beladen, ein Betreuungs-Team mit sechs Mann geschickt, dazu pro Auto einen neuen Satz Reifen, für den GT3 gleich drei Sätze Cup 2 R inklusive Heizdecken. Es sollte einer der schnellsten und umfassendsten Vergleichstests von AUTO BILD SPORTSCARS werden.
Porsche 911
Porsche scheute keine Kosten und Mühen, schickte nicht weniger als zwei dicke Lkw für die zehn 911.

Die Wetterprognosen waren 14 Tage vorher noch optimal, eine Woche vor dem Test war die Vorhersage dann so lala. Wir haben es dennoch gewagt – und wie man sieht, sind wir etwas baden gegangen. Ok, zu Rundenzeiten hat es nicht gereicht, längsdynamisch haben wir die Tabellen aber füllen können. Und für subjektive Eindrücke waren die feuchten Strecken kein Hindernis.
Zusammen mit den Erfahrungen aus den letzten Heften wissen wir nun, welcher Elfer das beste Gesamtpaket bietet, wer der Schnellste ist und noch vieles mehr ...

Porsche 911 Carrera

Günstig ist auch der Einstiegs-911er nicht. 111.231 Euro werden für ihn fällig. 2010 kostete das Basismodell noch 84.000 Euro. Allerdings haben sich die Zeiten und Zahlen auch geändert. Die Ikone hat an Power und Größe zugelegt, die Ausstattung ist ganz ordentlich: 19/20-Zoll-Räder, Teilleder, das PDK-Getriebe und aktives Fahrwerk sind mit dabei, Navi und LED-Scheinwerfer kosten nix extra.
Leistung? 385 PS, 293 km/h Spitze, klingt ordentlich. Apropos: Guten Sound bietet dieser Elfer auch, zumindest mit der optionalen Sportauspuffanlage. Leider hatte Porsche kein Auto mit normaler Auspuffanlage mit beim Test dabei. Dafür kamen aber fast alle Autos mit performanceorientierten Extras wie Keramikbremse, Sport Chrono Paket und größeren Rädern. Sprich: Ein ganz "nackter" Elfer war leider auch dieses Modell nicht. Und wie fährt sich nun so ein 911 ohne S und ohne 4?
Hier am Lausitzring fehlen ihm drei Sekunden auf den 450 PS starken S, haben wir vor zwei Jahren so rausgefahren. Auch im Nassen ist der S eine Macht, fährt fast schon narrensicher, kann jederzeit schnell. Im Basis-911 dagegen ist alles viel realer, direkter, ehrlicher, weniger automatisiert.
Klar, den Leistungskick, den der S ab 5000 Touren vollzieht, das geht mit ihm nicht. Dafür ist dieser 911 untenrum viel besser zu bändigen, reagiert feiner auf Gaswechsel – und der Sechszylinder-Biturbo-Boxer kommt so subjektiv einem Sauger am nächsten. Vorweggenommen: Dieser Basis-Elfer bescherte uns mit die besten Fahrgefühle in dieser Runde.

Porsche 911 Carrera S Handschalter

Porsche 911
Wenn Sie zu jenen Puristen gehören, die im 911 ein Schaltgetriebe brauchen, dann müssen Sie zum S oder 4S greifen. Kostet keinen Aufpreis, aber etwas an Beschleunigung.

Sport Chrono inklusive:  Das Paket beinhaltet dynamische Motorlager, einen Sportmodus für das Porsche-Stability-Management-System, Reifentemperaturanzeige, ein automatisches Rev-Matching-System und Modusknopf mit Sport Response am Lenkrad. Bei den Carrera-S-Modellen beträgt der Aufpreis für das Paket normalerweise 2380 Euro.
Der handgeschaltete 911 wird auch mit einem mechanischen Sperrdifferenzial und Porsche Torque Vectoring geliefert, anstatt mit dem elektronischen Sperrdifferenzial bei Fahrzeugen mit PDK-Ausstattung. Und zudem ist der Handschalter auch noch gemessene 63 Kilo leichter als der Automatik-911 S. Klingt also alles gar nicht so langsam und unlustig.
Vor ein paar Monaten durfte S-GO 4041 schon einmal gegen die Handschalter-Kollegen M4 und Mustang Mach1 antreten. Damals fehlten dem "handgerissenen" 911 am Sachsenring nur 1,1 Sekunden auf das PDK-Auto. Auch geradeaus ist der Abstand mit 3,5 zu 3,9 Sekunden von null auf 100 gar nicht so dramatisch, einer auch im manuellen Getriebe perfekt funktionierenden Launch Control sei Dank.
Querdynamisch spielt hier auch die Traktion der mechanischen Sperre eine große Rolle. Das Fahrverhalten generell: glasklar! Allersauberstes Linienhandling, kein Unter- oder Übersteuern, extrem fahraktives Zusammenspiel aller Komponenten inklusive der kaum merklich agierenden Hinterachslenkung (2249 Euro).
Das Getriebe? Das ist an Leichtigkeit und Präzision kaum zu überbieten. Wer mit dem Hebel keinen Spaß hat, dem kann auch nicht mehr geholfen werden. Und wer jetzt anmerkt, im Stau und in der Stadt ... Kein Problem, der PDK-S – dann ohne Sport Chrono – kostet keinen Cent mehr. Es bleibt also eine Geschmacksfrage.
FAHRZEUGDATEN
CARRERA
CARRERA S HS
CARRERA S
TARGA 4S
GTS
GTS 4 CABRIO
TURBO
TURBO S
GT3 TOURING
GT3
Abzweigung
Motorbauart 
Abzweigung
Abzweigung
Aufladung 
Abzweigung
Abzweigung
Einbaulage 
Abzweigung
Abzweigung
Ventile/Nockenwellen 
Abzweigung
Abzweigung
Hubraum 
Abzweigung
Abzweigung
Bohrung x Hub 
Abzweigung
Abzweigung
Verdichtung 
Abzweigung
Abzweigung
kW (PS) bei 1/min 
Abzweigung
Abzweigung
Literleistung 
Abzweigung
Abzweigung
Nm bei 1/min 
Abzweigung
Abzweigung
Getriebe 
Abzweigung
Abzweigung
Antriebsart 
Abzweigung
Abzweigung
Radgröße vorn/hinten 
Abzweigung
Abzweigung
Reifengröße vorn – hinten 
Abzweigung
Abzweigung
Maße L/B/H 
Abzweigung
Abzweigung
Radstand 
Abzweigung
Abzweigung
Tank-/Kofferraumvolumen 
Abzweigung
Abzweigung
Normverbrauch • CO2 
Abzweigung
Abzweigung
Abgasnorm 
Abzweigung
Abzweigung
Testwagenpreis 
Abzweigung
Sechszylinder-Boxer 
Biturbo 
hinten längs 
4 pro Zylinder/4 
2981 cm³ 
91,0 x 76,4 mm 
10,2:1 
283 (385)/6500 
129 PS/l 
450/1950–5000 
Achtgang-Doppelkupplung 
Hinterrad 
8,5 x 20"/11,5 x 21" 
245/35 R 20 – 305/30 R 21 
4519/2024/1298 mm 
2450 mm 
64/132 (v.) bis 264 (innen) l 
10,4 l/100 km • 235 g/km
Euro 6d-ISC-FCM 
122.380 € 
Sechszylinder-Boxer 
Biturbo 
hinten längs 
4 pro Zylinder/4 
2981 cm³ 
91,0 x 76,4 mm 
10,2:1 
331 (450)/6500 
151 PS/l 
530/2300–5000 
Siebengang manuell 
Hinterrad 
8,5 x 20"/11,5 x 21" 
245/35 R 20 – 305/30 R 21 
4519/2024/1302 mm 
2450 mm 
64/132 (v.) bis 264 (innen) l 
10,2 l/100 km • 232 g/km
Euro 6d-ISC-FCM 
138.791 € 
Sechszylinder-Boxer 
Biturbo 
hinten längs 
4 pro Zylinder/4 
2981 cm³ 
91,0 x 76,4 mm 
10,2:1 
331 (450)/6500 
151 PS/l 
530/2300-5000 
Achtgang-Doppelkupplung 
Hinterrad 
8,5 x 20"/11,5 x 21" 
245/35 R 20 – 305/30 R 21 
4519/2024/1302 mm 
2450 mm 
64/132 (v.) bis 264 (innen) l 
9,7 l/100 km • 230 g/km
Euro 6d-ISC-FCM 
136.525 € 
Sechszylinder-Boxer 
Biturbo 
hinten längs 
4 pro Zylinder/4 
2981 cm³ 
91,0 x 76,4 mm 
10,2:1 
331 (450)/6500 
151 PS/l 
530/2300-5000 
Achtgang-Doppelkupplung 
Allrad 
8,5 x 20"/11,5 x 21" 
245/35 R 20 – 305/30 R 21 
4519/2024/1299 mm 
2450 mm 
64/132 (v.) bis 163 (innen) l 
10,8 l/100 km • 245 g/km
Euro 6d-ISC-FCM 
148.835 € 
Sechszylinder-Boxer 
Biturbo 
hinten längs 
4 pro Zylinder/4 
2981 cm³ 
91,0 x 76,4 mm 
10,2:1 
353 (480)/6500 
161 PS/l 
570/2300-5000 
Achtgang-Doppelkupplung 
Hinterrad 
8,5 x 20"/11,5 x 21" 
245/35 R 20 – 305/30 R 21 
4519/2024/1303 mm 
2450 mm 
90/132 (v.) bis 264 (innen) l 
10,7 l/100 km • 244 g/km
Euro 6d-ISC-FCM 
153.011 € 
Sechszylinder-Boxer 
Biturbo 
hinten längs 
4 pro Zylinder/4 
2981 cm³ 
91,0 x 76,4 mm 
10,2:1 
353 (480)/6500 
161 PS/l 
570/2300-5000 
Siebengang manuell 
Allrad 
8,5 x 20"/11,5 x 21" 
245/35 R 20 – 305/30 R 21 
4533/2024/1302 mm 
2450 mm 
64/132 (v.) bis 163 (innen) l 
11,1 l/100 km • 251 g/km
Euro 6d-ISC-FCM 
166.209 € 
Sechszylinder-Boxer 
Biturbo 
hinten längs 
4 pro Zylinder/4 
3745 cm³ 
102,0 x 76,4 mm 
10,2:1 
427 (580)/6500 
155 PS/l 
760/2250–4500 
Siebengang-Doppelkpl. 
Allrad 
9 x 20"/11,5 x 21" 
255/35 R 20 – 315/30 R 21 
4535/2024/1303 mm 
2450 mm 
67/128 (v.) bis 264 (innen) l 
12,0 l/100 km • 272 g/km
Euro 6d-ISC-FCM 
205.086 € 
Sechszylinder-Boxer 
Biturbo 
hinten längs 
4 pro Zylinder/4 
3745 cm³ 
102,0 x 76,4 mm 
10,2:1 
478 (650)/6750 
174 PS/l 
800/2500–4000 
Siebengang-Doppelkpl. 
Allrad 
9 x 20"/11,5 x 21" 
255/35 R 20 – 315/30 R 21 
4519/2024/1300 mm 
2450 mm 
67/128 (v.) - 264 (innen) l 
11,9 l/100 km • 278 g/km
Euro 6d-ISC-FCM 
229.528 € 
Sechszylinder-Boxer 
– 
hinten längs 
4 pro Zylinder/4 
3996 cm³ 
102,0 x 81,5 mm 
13,3:1 
375 (510)/8400 
128 PS/l 
470/6100 
Sechsgang manuell 
Hinterrad 
9,5 x 20"/12 x 21" 
255/35 R 20 – 315/30 R 21 
4573/2027/1279 mm 
2457 mm 
90/132 l (vorn) 
12,9 l/100 km • 292 g/km
Euro 6d-ISC-FCM 
185.034 € 
Sechszylinder-Boxer 
– 
hinten längs 
4 pro Zylinder/4 
3996 cm³ 
102,0 x 81,5 mm 
13,3:1 
375 (510)/8400 
128 PS/l 
470/6100 
Siebengang-Doppelkpl. 
Hinterrad 
9,5 x 20"/12 x 21" 
255/35 R 20 – 315/30 R 21 
4573/2027/1279 mm 
2457 mm 
90/132 l (vorn) 
12,4 l/100 km • 283 g/km
Euro 6d-ISC-FCM 
185.034 € 

Porsche 911 Carrera S PDK

"Es Könne keiner besser", sagte Kollege Ralf Kund 2019 beim Supertest dieses Carrera S. Was kann kein anderer Sportwagen besser? Durch den Feierabendstau auf die Autobahn, extrem hurtig in Richtung Rennstrecke, dort ein paar schnelle Runden drehen, spritsparend im hohen Gang wieder zurück. So war das damals, am Sachsenring mal eben die gleiche Zeit wie der 991.2 Turbo S gefahren – und es tat noch nicht mal weh. Womit wir beim Thema wären.
Dieser S ist einfach perfekt. Fährt wie auf Schienen, die Performance-Extras wissen, was sie tun, Querbeschleunigung und Kurvenspeed fühlen sich fast auf Turbo-Niveau an. Und dennoch wirkt die Hatz nie anstrengend. Wir sagen: leider. Denn in unseren Augen ist dieser Elfer einen Tick zu perfekt, zu selbstsicher, zu technikgesteuert. Fahrerautos kommen weiter hinten in dieser Story. Klar kann man den S auch zum Übersteuern überreden und schwarze Striche ziehen, der Dreiliter-Biturbo-Boxer macht das mit seinen 450 PS locker mit. Ab 2400 Umdrehungen schiebt der Sechszylinder an, dreht kräftig bis 7500.
Das Achtgang-PDK-Getriebe kickt je nach Fahrmodus von supersoft bis heavy hart die Gänge durch. Manuell leider nur über die Paddles am Lenkrad. Mit dem neuen Modell verschwand der Getriebewahlhebel und wurden gegen einen stylishen (sagt Porsche) Knubbel getauscht. So sind auch die ausfahrbaren Türgriffe und modernen Systeme wie Spurhalteassistent, Wet-Modus und adaptiver Tempomat zu verstehen. Der beste Elfer ist er nicht, aber der kompletteste.

Porsche 911 Targa 4S

Porsche 911
Der Targa ist ein Klassiker unter den Elfern. Er hat fahrdynamisch aufgrund des hohen Gewichts nicht viel mit seinen Kollegen zu tun, und es gibt ihn nur als Allradler.

Exakt 19 Sekunden dauert es, um den Targa zu öffnen. Kurz die Glaskuppelchoreografie: Erst hebt die rund 13 Kilogramm schwere Haube nach hinten ab, dann faltet sich das Softtop elegant z-förmig darunter. Und andersherum fügt sich alles wieder nahtlos zusammen. Geht leider nur im Stillstand. Grundsätzlich: Seine Fans behaupten, der Targa sei das bessere Cabrio unter den Elfern. Weil wir hier mehr nach der Fahrdynamik schielen, ist das Cabrio für uns freilich die bessere Wahl.
Zum einen weil der Targa mit seinen 1719 fast 70 Kilo mehr wiegt als etwa das GTS 4 Cabrio in dieser Geschichte. Zum anderen weil dieser Elfer einfach nicht auf die Rennstrecke will. Dieser Porsche ist der Genießer unter seinen Brüdern. Der Targa gibt dir viel Open-Air-Feeling, ohne dass man danach aussieht, als wäre man in einen Sturm geraten. Trotz seines Gewichts macht der Sonderling nie den Eindruck, als müsste er sich besonders anstrengen. Im Gegenteil, das Mehrgewicht spürt man kaum.
Was einem dagegen etwas unangenehm auffällt, sind die Windgeräusche bei offenem Dach zwischen 80 und 100 km/h. Auch den Sound des Boxers und der Auspuffanlage verliert man etwas aus den Ohren. Mehr kann man aber bei diesem 911 nicht kritisieren. Außer den Umstand vielleicht, dass man immer noch keinen Targa ohne Allrad kaufen kann. Vielleicht klappt das ja bei der nächsten Baureihe.

Porsche 911 GTS

Nur sechs zehntel war genau dieser 480 PS starke 911 GTS mit der Nummer S-GO 4204 schneller als der Carrera S. Was war da los? Frühere 991.2 GTS waren oft mehr als eine Sekunde schneller als der S, mit optionalen Semislicks sogar zwei Sekunden. Vielleicht lag es am etwas in die Jahre gekommenen Asphalt und der Topografie des Lausitzrings. Auf jeden Fall enttäuschte der 992 mit etwas zu viel Sportsgeist im Blut.
Klar, dessen Federn haben straffere Raten, aber bei den welligen Anbremszonen kam der Elfer immer wieder aus dem Tritt und glitt oft beim Herausbeschleunigen zu weit in den Querbereich. Die zu steife Vorderachse bescherte uns ein paar Ecken Untersteuern. Das machte der Carrera S hier eleganter, schluckte die Unebenheiten weg und die Linie passte stets. Sei’s drum, demnächst versuchen wir es noch mal am Sachsenring.
Doch zurück zur Philisophie dieses Autos. Offiziell firmiert er zwischen S und Turbo. In der Realität ist er aber näher am Turbo und weiter weg vom S. Das Fahrwerk mit Helperfedern an der Hinterachse und die monströse Bremse mit 408er Scheiben vorn kommen vom Turbo. Bei den Fahrleistungen fehlt auch nicht die Welt, der 100 PS stärkere Turbo ist nur 1,2 Sekunden schneller von null auf 200. Dazu gibt es das Sport Design-Paket und 20/21-Zöller mit Zentralverschluss serienmäßig.
Und heute hier im Nassen? Fährt er immer noch etwas zu angestachelt. Im Comfort-Mode ist das subjektive Rumrollen erträglich. Dennoch, das Ding fasziniert! Lenkung und Bremse geben ein hervorragendes Feedback. Der Sound ist mit der freizügigeren Dämmung deutlich kerniger. Fakt ist: Der fahrdynamische Abstand zum S ist nicht mehr so gewaltig wie der Preis.

Porsche 911 GTS 4 Cabriolet Handschalter

Porsche 911
Einmal alles und bitte schön scharf! So in etwa könnte man das beim Porsche-Händler bestellen. Und bekäme genau diesen Elfer. Cabrio, Handschaltung, GTS, Allrad … Mehr Fahrfreude geht eigentlich nicht.

Als Allrad-Cabrio ist der GTS 100 Kilo schwerer als der normale GTS. Die hier im grauen Testwagen verbaute 7-Gang-Handschaltung? Ist heutzutage kein großer Gewichtsvorteil mehr. Braucht man das alles? Wahrscheinlich nicht. Der Allradantrieb ist sowieso ziemlich heckbetont, wenn Sie in den Bergen wohnen und offen im Schnee toben wollen, dann gönnen Sie sich dieses Modell. Gönnen trifft es auf den Punkt, mit 166.209 Euro ist dieser der teuerste normale Elfer ohne Turbo oder GT3-Schriftzug.
Was ist alles dabei? Wie schon links beim GTS das Sport Design-Paket mit sportiv gezeichneteren Schürzen. Räder in Zentralverschluss (normale Verschraubung ohne Aufpreis), 30 PS und 20 Newtonmeter mehr als der S, das vom Turbo abgeleitete Fahrwerk inklusive straffer Abstimmung und zehn Millimeter Tieferlegung, Sportabgasanlage, Turbo-Bremse und Interieur mit Race-Tex.
Was war das noch mal? Man kann auch Alcantara dazu sagen, welches sich serienmäßig über Sitze, Türverkleidungen, Lenkrad und Gepäckabteil spannt. Ach übrigens, alle hier getesteten Elfer hatten schon die sechste Generation des Porsche Communication Managements. Heißt: Anbindung von Android Auto, schneller rechnendes Navi und eine Sprachsteuerung, die auf "Hey, Porsche" reagiert.
Und wie fährt er? Spürt man das Mehrgewicht? Wie von Porsche zu erwarten war, natürlich nicht. Dieser Elfer fühlt sich genauso leicht und lebendig an wie ein 1300-Kilo-Coupé. Die Lenkung ist auch hier feinsinnig, der Biturbo lebendig, die Handschaltung mit verkürztem Knauf flutscht durch die Gassen, dass es eine Freude ist. Bremsen, einlenken, der Linie entlang des hoch angesiedelten Grenzbereichs folgen, ab und zu korrigieren, gezielt an der Traktionsgrenze beschleunigen, perfekt. Aber eben nicht so perfekt wie ein Turbo.

Porsche 911 Turbo

"Einer für alles" betitelten wir den ersten Test des 911 Turbo Anfang 2021. Und stellten die Frage, ob man sich die mehr als 30.000 Euro Aufpreis für den 70 PS stärkeren Turbo S sparen könne. Okay, bei solchen Kalibern, die 200.000 Euro und mehr kosten, schaut man nicht aufs Geld. Und die meisten werden sich sowieso für den Turbo S entscheiden, allein wegen des Status.
Fahrdynamisch? Am Sachsenring fehlen dem Turbo nur sechs Zehntel auf den S. Ob der Abstand hier am Lausitzring auch so minimal gewesen wäre? Hätte, wäre, wenn, das Wetter … Die subjektiven Runden bei feuchter Strecke geben auch genügend Aufschluss. Nämlich dass das Ding einfach alles kann. Sein Allrad ist superschlau, man könnte meinen, das Auto kenne schon vor der nächsten Kurve deren Zustand und Radius. Alles fühlt sich ebenso spielerisch und zielgenau an wie im Turbo S.
Der 3,8-Liter-Biturbo-Boxer hängt in unteren Drehzahlen noch etwas spontaner am Gas als beim S. Zwischen 2200 und 4500 Umdrehungen tosen 750 Nm durch die Antriebsstränge, ein Schauspiel! Jede Gerade wird einfach so in Sekundenbruchteilen verspeist, anbremsen auf den letzten Metern wie im mit Semislicks bereiften GT3, und man kommt noch nicht mal ins Schwitzen. 
Doch, dieser Turbo kann auch anders, das Drehrad von Sport-Plus auf Normal zurückgedreht, und schon sind sämtliche versteifte Handlingstränge butterweich. Entspannt mit Tempo 250 über die Bahn gleiten? Geht völlig lässig. Auch Topspeed 320 km/h tut nicht weh.
Ach ja, ein Highlight gibt’s noch: den Abschuss per Launch Control. Sollten Sie einmal die Chance haben, den Turbo zu fahren, machen Sie das. Es ist erschütternd (im Positiven), wie dich dieser Elfer in 2,7 Sekunden auf 100 katapultiert! Daumen hoch für dieses Superauto!
MESSWERTE
CARRERA
CARRERA S HS
CARRERA S
TARGA 4S
GTS
GTS 4 CABRIO
TURBO
TURBO S
GT3 TOURING
GT3
Abzweigung
Beschleunigung
Abzweigung
Abzweigung
0-50 km/h 
Abzweigung
Abzweigung
0-80 km/h 
Abzweigung
Abzweigung
0-100 km/h 
Abzweigung
Abzweigung
0-130 km/h 
Abzweigung
Abzweigung
0-180 km/h 
Abzweigung
Abzweigung
0-200/250 km/h 
Abzweigung
Abzweigung
Testverbrauch
Abzweigung
Abzweigung
Ø auf 100 km 
Abzweigung
Abzweigung
Reichweite
Abzweigung
Abzweigung
Gewichte
Abzweigung
Abzweigung
Leergewicht/Zuladung 
Abzweigung
Abzweigung
Balance Vorderachse/Hinterachse 
Abzweigung
Abzweigung
Leistungsgewicht 
Abzweigung
Abzweigung
Höchstgeschw. (lt. Hersteller)
Abzweigung
1,5 s 
2,7 s 
3,8 s 
5,9 s 
11,0 s 
14,3/27,9 s 
11,1 l Super Plus 
560 km 
1558/402 kg 
38/62 % 
4,0 kg/PS 
293 km/h 
1,6 s 
2,9 s 
3,9 s 
5,9 s 
10,2 s 
12,4/22,9 s 
10,9 l SuperPlus 
615 km 
1522/433 kg 
37/63 % 
3,4 kg/PS 
308 km/h 
1,5 s 
2,6 s 
3,5 s 
5,4 s 
9,7 s 
12,0/21,5 s 
11,2 l Super Plus 
570 km 
1585/400 kg 
37/63 % 
3,5 kg/PS 
308 km/h 
1,6 s 
2,7 s 
3,7 s 
5,7 s 
10,3 s 
12,8/23,4 s 
13,8 l Super Plus 
460 km 
1719/366 kg 
35/65 % 
3,8 kg/PS 
304 km/h 
1,5 s 
2,5 s 
3,3 s 
4,9 s 
8,4 s 
10,4/17,4 s 
11,0 l Super Plus 
815 km 
1555/380 kg 
36/64 % 
3,2 kg/PS 
311 km/h 
1,7 s 
3,1 s 
4,1 s 
6,3 s 
10,7 s 
13,4/24,3 s 
12,6 l Super Plus 
510 km 
1655/380 kg 
38/62 % 
3,4 kg/PS 
307 km/h 
1,2 s 
2,0 s 
2,7 s 
4,1 s 
7,3 s 
9,2/15,3 s 
11,9 l Super Plus 
560 km 
1652/388 kg 
38/62 % 
2,8 kg/PS 
320 km/h 
1,1 s 
1,9 s 
2,5 s 
3,9 s 
7,0 s 
8,5/14,2 s 
12,4 l Super Plus 
540 km 
1622/398 kg 
38/62 % 
2,5 kg/PS 
330 km/h 
1,4 s 
2,4 s 
3,2 s 
4,8 s 
8,8 s 
10,8/18,9 s 
12,8 l Super Plus 
700 km 
1455/284 kg 
40/60 % 
2,9 kg/PS 
320 km/h 
1,3 s 
2,3 s 
3,1 s 
4,4 s 
8,3 s 
10,4/18,1 s 
12,8 l Super Plus 
700 km 
1450/332 kg 
40/60 % 
2,8 kg/PS 
318 km/h 

Porsche 911 Turbo S

Entsetzen bei den GT3-Fans. Da kommt Mitte 2019 der neue 911 Turbo S daher und stiehlt dem 991.2 GT3 einfach die Show. Wie bitte? Knapp eine Sekunde hatte der neue Turbo S dem GT3 am Sachsenring eingeschenkt und die Porsche-interne Hackordnung auf den Kopf gestellt. Die besagt, GT-Modelle müssen immer schneller sein als die anderen. Wie dem auch sei, der neue 992 GT3 hat das vielleicht ungewollte Drama wieder geradegerückt und ist nun auf der Rennstrecke mit Abstand in Front.
Zurück zum Turbo S. Rennstrecke kann er also, sensationell sogar. Ich wüsste aktuell keinen Sportwagen, mit dem man so entspannt eine 1:30er-Runde in den Sachsenring stempelt. Faszinierend, wie gefühlsecht die Lenkung ist, wie fein das Fahrwerk (mit optionalem PASM-Sportfahrwerk) mitspielt, wie die aktiven Stabis gegen die Rollbewegungen arbeiten, wie schnell der Allrad die Kräfte verteilt, wie spät und gefühlvoll man bremsen kann, wie gezielt man über Lastwechsel den Elfer auf Kurs hält, wie entfesselt der Biturbo-Boxer bis in den roten Bereich hineindreht.
Doch Obacht, wer die Drehzahlgrenze verpasst, der bleibt wie bei den anderen Elfern gnadenlos hängen. Untenrum gibt es ein kleines, traditionelles Turboloch, das ist aber Jammern auf hohem Niveau. Der Launch-Schuss in 2,5 Sekunden auf Tempo 100 ist dagegen ein Spektakel auf allerhöchstem Niveau. Und, jetzt kommt’s: Trotz dieser Längs- und Querdynamik – all das für uns unwichtige Zeugs wie Zuverlässigkeit und Alltagstauglichkeit, das kann er auch. Dieser Elfer klingt scharf, fährt straff, ohne seine Allroundqualitäten zu verlieren.

Porsche 911 GT3 Touring Handschalter

Normalerweise nimmt ja Porsche für so ziemlich alle Extras einen Aufpreis. Beim GT3 Touring nicht. Wobei – hier gibt es auch nicht mehr fürs Geld, sondern weniger. Die Zuffenhäuser bauen bei diesem Modell den Heckflügel ab. Weniger Anpressdruck? Keine Angst, angeblich soll es dank elektronisch ausfahrbaren Heckspoilers den gleichen Abtrieb bei hohen Geschwindigkeiten wie beim geflügelten Bruder geben.
Abgesehen von der offensichtlichen Aero gibt es aber so gut wie keine Unterschiede zwischen GT3 und Touring. Letzterer hat ebenfalls die neue Doppelquerlenker-Vorderachse sowie den neuen 4,0-Liter-Sechszylinder-Boxer-Saugmotor mit 510 PS. Preis und Gewicht sind nahezu identisch. Beim Getriebe kann man auch zwischen dem Siebengang-PDK und der Sechsgang-Handschaltbox wählen, kostenfrei. Fährt er also genauso wie der GT3?
Auf der Rennstrecke durften wir ihn bisher nicht testen. Diese Geschichte wäre quasi die Premiere gewesen. Doch Sie wissen ja: das Wetter. Dann müssen eben subjektive Eindrücke reichen: Er lenkt freilich ebenso spektakulär ein wie der GT3. Präzise wie ein Skalpell, so viel Grip, dass du immer früher aufs Gas gehen kannst und er dennoch vorn nicht rutscht und hinten nicht zuckt. Die Jagd nach diesem roten Bereich, wo im Drehzahlmesser die Neun steht, wird auch hier zu einem Erlebnis.
Man meint, der Motor müsse irgendwann explodieren, so laut und mechanisch klingt das hinterm Rücken. Man macht es immer wieder, dieses Drehen, extra Anhalten, Beschleunigen – etwas für große Kinder. Das Getriebe? Ist natürlich nicht das schnellste, aber bietet viel Fahrspaß. Trocken und mit sattem Klacken rasten die Gänge durch die Gassen. Warum nur sechs? Im siebten cruisen ist nicht das, wozu ein GT3 gebaut wurde. Und man hatte schon eine passende Box vom 911 R (991). Ist er der beste Elfer? Nein! Eher der mit dem intensivsten Fahrgefühl.

Porsche 911 GT3

Was für eine Erfolgsgeschichte!  Ein echter Sportwagen muss puristisch, schnell und laut sein. Punkt. Und genau das ist der 911 GT3, seit 1999, seit dem ersten Modell, dem 996 mit 360 PS. 23 Jahre später ist der GT3 immer noch die Ikone, inzwischen deutlich erwachsener und auf 510 PS erstarkt. Dieser Elfer ist nach wie vor das Auto, bei dem man nicht nach Leistung und Beschleunigung fragt, sondern nach der Rundenzeit auf der Nordschleife. Und die lautet beim aktuellen Modell 6:59 Minuten, 17 Sekunden schneller als der Vorgänger.
Wow, da waren wir alle platt, noch platter, als das Auto am Sachsenring antrat – und auch hier das alte Auto um mehr als drei Sekunden verblies. Eine Welt! Man könnte das auf die extraklebrigen Michelin Cup 2 R schieben, aber das wäre nur die halbe Wahrheit. Denn der Sprung zu diesem GT3 ist im Vergleich zu früheren Modellwechseln eher Revolution statt Evolution.
Hauptaugenmerk liegt auf einer neuen Doppelquerlenker-Vorderachse, dazu ein überarbeiteter Motor aus dem 991 Speedster, ein leichtes Siebenganggetriebe vom 991, ein von oben aufgehängtes Heckleitwerk für noch mehr Abtrieb, größere Bremsen, jede Menge Carbon und vieles mehr. (MEHR LESEN: Neuer Porsche 911 GT3 RS mit wilder Aero und DRS)
Porsche 911
In den USA ist 911 die Notrufnummer, hierzulande die Zahlenkombi für Fahrspaß.
Fährt das genauso, wie es klingt? Besser! Das Ding lenkt ein wie ein Rennwagen mit Slicks. Ob zwei oder fünf Zentimeter Abstand zum Curb, so genau kannst du mit der Lenkung arbeiten. Ab 5000 Umdrehungen legt der Boxer jegliche Hemmungen ab und jubelt mühelos bis auf 9000 hoch. Hinten tobt es durchdringend, metallisch, hell, ein Wahnsinn. Ab Tempo 160 spürst du die Aero, die Hütte wird an den Asphalt gedrückt. Jede Runde ist eine besondere Runde, mehr Grinsen geht im Elfer nicht!