Porsche 911 Kaufberatung: 911 Carrera, Turbo S, Targa 4S, Turbo, Carrera S, Carrera S PDK, GTS 4 Cabrio, GT3, GTS

Porsche hatte zwei Lkw mit zehn Elfern beladen, ein Betreuungs-Team mit sechs Mann geschickt, dazu pro Auto einen neuen Satz Reifen, für den GT3 gleich drei Sätze Cup 2 R inklusive Heizdecken. Es sollte einer der schnellsten und umfassendsten Vergleichstests von AUTO BILD SPORTSCARS werden.

Die Wetterprognosen waren 14 Tage vorher noch optimal, eine Woche vor dem Test war die Vorhersage dann so lala. Wir haben es dennoch gewagt – und wie man sieht, sind wir etwas baden gegangen. Ok, zu Rundenzeiten hat es nicht gereicht, längsdynamisch haben wir die Tabellen aber füllen können. Und für subjektive Eindrücke waren die feuchten Strecken kein Hindernis.

Zusammen mit den Erfahrungen aus den letzten Heften wissen wir nun, welcher Elfer das beste Gesamtpaket bietet, wer der Schnellste ist und noch vieles mehr ...

Günstig ist auch der Einstiegs-911er nicht. 111.231 Euro werden für ihn fällig. 2010 kostete das Basismodell noch 84.000 Euro. Allerdings haben sich die Zeiten und Zahlen auch geändert. Die Ikone hat an Power und Größe zugelegt, die Ausstattung ist ganz ordentlich: 19/20-Zoll-Räder, Teilleder, das PDK-Getriebe und aktives Fahrwerk sind mit dabei, Navi und LED-Scheinwerfer kosten nix extra.

Leistung? 385 PS, 293 km/h Spitze, klingt ordentlich. Apropos: Guten Sound bietet dieser Elfer auch, zumindest mit der optionalen Sportauspuffanlage. Leider hatte Porsche kein Auto mit normaler Auspuffanlage mit beim Test dabei. Dafür kamen aber fast alle Autos mit performanceorientierten Extras wie Keramikbremse, Sport Chrono Paket und größeren Rädern. Sprich: Ein ganz "nackter" Elfer war leider auch dieses Modell nicht. Und wie fährt sich nun so ein 911 ohne S und ohne 4?

Hier am Lausitzring fehlen ihm drei Sekunden auf den 450 PS starken S, haben wir vor zwei Jahren so rausgefahren. Auch im Nassen ist der S eine Macht, fährt fast schon narrensicher, kann jederzeit schnell. Im Basis-911 dagegen ist alles viel realer, direkter, ehrlicher, weniger automatisiert.

Klar, den Leistungskick, den der S ab 5000 Touren vollzieht, das geht mit ihm nicht. Dafür ist dieser 911 untenrum viel besser zu bändigen, reagiert feiner auf Gaswechsel – und der Sechszylinder-Biturbo-Boxer kommt so subjektiv einem Sauger am nächsten. Vorweggenommen: Dieser Basis-Elfer bescherte uns mit die besten Fahrgefühle in dieser Runde.

Sport Chrono inklusive:  Das Paket beinhaltet dynamische Motorlager, einen Sportmodus für das Porsche-Stability-Management-System, Reifentemperaturanzeige, ein automatisches Rev-Matching-System und Modusknopf mit Sport Response am Lenkrad. Bei den Carrera-S-Modellen beträgt der Aufpreis für das Paket normalerweise 2380 Euro.

Der handgeschaltete 911 wird auch mit einem mechanischen Sperrdifferenzial und Porsche Torque Vectoring geliefert, anstatt mit dem elektronischen Sperrdifferenzial bei Fahrzeugen mit PDK-Ausstattung. Und zudem ist der Handschalter auch noch gemessene 63 Kilo leichter als der Automatik-911 S. Klingt also alles gar nicht so langsam und unlustig.

Vor ein paar Monaten durfte S-GO 4041 schon einmal gegen die Handschalter-Kollegen M4 und Mustang Mach1 antreten. Damals fehlten dem "handgerissenen" 911 am Sachsenring nur 1,1 Sekunden auf das PDK-Auto. Auch geradeaus ist der Abstand mit 3,5 zu 3,9 Sekunden von null auf 100 gar nicht so dramatisch, einer auch im manuellen Getriebe perfekt funktionierenden Launch Control sei Dank.

Querdynamisch spielt hier auch die Traktion der mechanischen Sperre eine große Rolle. Das Fahrverhalten generell: glasklar! Allersauberstes Linienhandling, kein Unter- oder Übersteuern, extrem fahraktives Zusammenspiel aller Komponenten inklusive der kaum merklich agierenden Hinterachslenkung (2249 Euro).

Das Getriebe? Das ist an Leichtigkeit und Präzision kaum zu überbieten. Wer mit dem Hebel keinen Spaß hat, dem kann auch nicht mehr geholfen werden. Und wer jetzt anmerkt, im Stau und in der Stadt ... Kein Problem, der PDK-S – dann ohne Sport Chrono – kostet keinen Cent mehr. Es bleibt also eine Geschmacksfrage.

"Es Könne keiner besser", sagte Kollege Ralf Kund 2019 beim Supertest dieses Carrera S. Was kann kein anderer Sportwagen besser? Durch den Feierabendstau auf die Autobahn, extrem hurtig in Richtung Rennstrecke, dort ein paar schnelle Runden drehen, spritsparend im hohen Gang wieder zurück. So war das damals, am Sachsenring mal eben die gleiche Zeit wie der 991.2 Turbo S gefahren – und es tat noch nicht mal weh. Womit wir beim Thema wären.

Dieser S ist einfach perfekt. Fährt wie auf Schienen, die Performance-Extras wissen, was sie tun, Querbeschleunigung und Kurvenspeed fühlen sich fast auf Turbo-Niveau an. Und dennoch wirkt die Hatz nie anstrengend. Wir sagen: leider. Denn in unseren Augen ist dieser Elfer einen Tick zu perfekt, zu selbstsicher, zu technikgesteuert. Fahrerautos kommen weiter hinten in dieser Story. Klar kann man den S auch zum Übersteuern überreden und schwarze Striche ziehen, der Dreiliter-Biturbo-Boxer macht das mit seinen 450 PS locker mit. Ab 2400 Umdrehungen schiebt der Sechszylinder an, dreht kräftig bis 7500.

Das Achtgang-PDK-Getriebe kickt je nach Fahrmodus von supersoft bis heavy hart die Gänge durch. Manuell leider nur über die Paddles am Lenkrad. Mit dem neuen Modell verschwand der Getriebewahlhebel und wurden gegen einen stylishen (sagt Porsche) Knubbel getauscht. So sind auch die ausfahrbaren Türgriffe und modernen Systeme wie Spurhalteassistent, Wet-Modus und adaptiver Tempomat zu verstehen. Der beste Elfer ist er nicht, aber der kompletteste.

Exakt 19 Sekunden dauert es, um den Targa zu öffnen. Kurz die Glaskuppelchoreografie: Erst hebt die rund 13 Kilogramm schwere Haube nach hinten ab, dann faltet sich das Softtop elegant z-förmig darunter. Und andersherum fügt sich alles wieder nahtlos zusammen. Geht leider nur im Stillstand. Grundsätzlich: Seine Fans behaupten, der Targa sei das bessere Cabrio unter den Elfern. Weil wir hier mehr nach der Fahrdynamik schielen, ist das Cabrio für uns freilich die bessere Wahl.

Zum einen weil der Targa mit seinen 1719 fast 70 Kilo mehr wiegt als etwa das GTS 4 Cabrio in dieser Geschichte. Zum anderen weil dieser Elfer einfach nicht auf die Rennstrecke will. Dieser Porsche ist der Genießer unter seinen Brüdern. Der Targa gibt dir viel Open-Air-Feeling, ohne dass man danach aussieht, als wäre man in einen Sturm geraten. Trotz seines Gewichts macht der Sonderling nie den Eindruck, als müsste er sich besonders anstrengen. Im Gegenteil, das Mehrgewicht spürt man kaum.

Was einem dagegen etwas unangenehm auffällt, sind die Windgeräusche bei offenem Dach zwischen 80 und 100 km/h. Auch den Sound des Boxers und der Auspuffanlage verliert man etwas aus den Ohren. Mehr kann man aber bei diesem 911 nicht kritisieren. Außer den Umstand vielleicht, dass man immer noch keinen Targa ohne Allrad kaufen kann. Vielleicht klappt das ja bei der nächsten Baureihe.

Nur sechs zehntel war genau dieser 480 PS starke 911 GTS mit der Nummer S-GO 4204 schneller als der Carrera S. Was war da los? Frühere 991.2 GTS waren oft mehr als eine Sekunde schneller als der S, mit optionalen Semislicks sogar zwei Sekunden. Vielleicht lag es am etwas in die Jahre gekommenen Asphalt und der Topografie des Lausitzrings. Auf jeden Fall enttäuschte der 992 mit etwas zu viel Sportsgeist im Blut.

Klar, dessen Federn haben straffere Raten, aber bei den welligen Anbremszonen kam der Elfer immer wieder aus dem Tritt und glitt oft beim Herausbeschleunigen zu weit in den Querbereich. Die zu steife Vorderachse bescherte uns ein paar Ecken Untersteuern. Das machte der Carrera S hier eleganter, schluckte die Unebenheiten weg und die Linie passte stets. Sei’s drum, demnächst versuchen wir es noch mal am Sachsenring.

Doch zurück zur Philisophie dieses Autos. Offiziell firmiert er zwischen S und Turbo. In der Realität ist er aber näher am Turbo und weiter weg vom S. Das Fahrwerk mit Helperfedern an der Hinterachse und die monströse Bremse mit 408er Scheiben vorn kommen vom Turbo. Bei den Fahrleistungen fehlt auch nicht die Welt, der 100 PS stärkere Turbo ist nur 1,2 Sekunden schneller von null auf 200. Dazu gibt es das Sport Design-Paket und 20/21-Zöller mit Zentralverschluss serienmäßig.

Und heute hier im Nassen? Fährt er immer noch etwas zu angestachelt. Im Comfort-Mode ist das subjektive Rumrollen erträglich. Dennoch, das Ding fasziniert! Lenkung und Bremse geben ein hervorragendes Feedback. Der Sound ist mit der freizügigeren Dämmung deutlich kerniger. Fakt ist: Der fahrdynamische Abstand zum S ist nicht mehr so gewaltig wie der Preis.

Als Allrad-Cabrio ist der GTS 100 Kilo schwerer als der normale GTS. Die hier im grauen Testwagen verbaute 7-Gang-Handschaltung? Ist heutzutage kein großer Gewichtsvorteil mehr. Braucht man das alles? Wahrscheinlich nicht. Der Allradantrieb ist sowieso ziemlich heckbetont, wenn Sie in den Bergen wohnen und offen im Schnee toben wollen, dann gönnen Sie sich dieses Modell. Gönnen trifft es auf den Punkt, mit 166.209 Euro ist dieser der teuerste normale Elfer ohne Turbo oder GT3-Schriftzug.

Was ist alles dabei? Wie schon links beim GTS das Sport Design-Paket mit sportiv gezeichneteren Schürzen. Räder in Zentralverschluss (normale Verschraubung ohne Aufpreis), 30 PS und 20 Newtonmeter mehr als der S, das vom Turbo abgeleitete Fahrwerk inklusive straffer Abstimmung und zehn Millimeter Tieferlegung, Sportabgasanlage, Turbo-Bremse und Interieur mit Race-Tex.

Was war das noch mal? Man kann auch Alcantara dazu sagen, welches sich serienmäßig über Sitze, Türverkleidungen, Lenkrad und Gepäckabteil spannt. Ach übrigens, alle hier getesteten Elfer hatten schon die sechste Generation des Porsche Communication Managements. Heißt: Anbindung von Android Auto, schneller rechnendes Navi und eine Sprachsteuerung, die auf "Hey, Porsche" reagiert.

Und wie fährt er? Spürt man das Mehrgewicht? Wie von Porsche zu erwarten war, natürlich nicht. Dieser Elfer fühlt sich genauso leicht und lebendig an wie ein 1300-Kilo-Coupé. Die Lenkung ist auch hier feinsinnig, der Biturbo lebendig, die Handschaltung mit verkürztem Knauf flutscht durch die Gassen, dass es eine Freude ist. Bremsen, einlenken, der Linie entlang des hoch angesiedelten Grenzbereichs folgen, ab und zu korrigieren, gezielt an der Traktionsgrenze beschleunigen, perfekt. Aber eben nicht so perfekt wie ein Turbo.

"Einer für alles" betitelten wir den ersten Test des 911 Turbo Anfang 2021. Und stellten die Frage, ob man sich die mehr als 30.000 Euro Aufpreis für den 70 PS stärkeren Turbo S sparen könne. Okay, bei solchen Kalibern, die 200.000 Euro und mehr kosten, schaut man nicht aufs Geld. Und die meisten werden sich sowieso für den Turbo S entscheiden, allein wegen des Status.

Fahrdynamisch? Am Sachsenring fehlen dem Turbo nur sechs Zehntel auf den S. Ob der Abstand hier am Lausitzring auch so minimal gewesen wäre? Hätte, wäre, wenn, das Wetter … Die subjektiven Runden bei feuchter Strecke geben auch genügend Aufschluss. Nämlich dass das Ding einfach alles kann. Sein Allrad ist superschlau, man könnte meinen, das Auto kenne schon vor der nächsten Kurve deren Zustand und Radius. Alles fühlt sich ebenso spielerisch und zielgenau an wie im Turbo S.

Der 3,8-Liter-Biturbo-Boxer hängt in unteren Drehzahlen noch etwas spontaner am Gas als beim S. Zwischen 2200 und 4500 Umdrehungen tosen 750 Nm durch die Antriebsstränge, ein Schauspiel! Jede Gerade wird einfach so in Sekundenbruchteilen verspeist, anbremsen auf den letzten Metern wie im mit Semislicks bereiften GT3, und man kommt noch nicht mal ins Schwitzen. 

Doch, dieser Turbo kann auch anders, das Drehrad von Sport-Plus auf Normal zurückgedreht, und schon sind sämtliche versteifte Handlingstränge butterweich. Entspannt mit Tempo 250 über die Bahn gleiten? Geht völlig lässig. Auch Topspeed 320 km/h tut nicht weh.
Ach ja, ein Highlight gibt’s noch: den Abschuss per Launch Control. Sollten Sie einmal die Chance haben, den Turbo zu fahren, machen Sie das. Es ist erschütternd (im Positiven), wie dich dieser Elfer in 2,7 Sekunden auf 100 katapultiert! Daumen hoch für dieses Superauto!

Entsetzen bei den GT3-Fans. Da kommt Mitte 2019 der neue 911 Turbo S daher und stiehlt dem 991.2 GT3 einfach die Show. Wie bitte? Knapp eine Sekunde hatte der neue Turbo S dem GT3 am Sachsenring eingeschenkt und die Porsche-interne Hackordnung auf den Kopf gestellt. Die besagt, GT-Modelle müssen immer schneller sein als die anderen. Wie dem auch sei, der neue 992 GT3 hat das vielleicht ungewollte Drama wieder geradegerückt und ist nun auf der Rennstrecke mit Abstand in Front.

Zurück zum Turbo S. Rennstrecke kann er also, sensationell sogar. Ich wüsste aktuell keinen Sportwagen, mit dem man so entspannt eine 1:30er-Runde in den Sachsenring stempelt. Faszinierend, wie gefühlsecht die Lenkung ist, wie fein das Fahrwerk (mit optionalem PASM-Sportfahrwerk) mitspielt, wie die aktiven Stabis gegen die Rollbewegungen arbeiten, wie schnell der Allrad die Kräfte verteilt, wie spät und gefühlvoll man bremsen kann, wie gezielt man über Lastwechsel den Elfer auf Kurs hält, wie entfesselt der Biturbo-Boxer bis in den roten Bereich hineindreht.

Doch Obacht, wer die Drehzahlgrenze verpasst, der bleibt wie bei den anderen Elfern gnadenlos hängen. Untenrum gibt es ein kleines, traditionelles Turboloch, das ist aber Jammern auf hohem Niveau. Der Launch-Schuss in 2,5 Sekunden auf Tempo 100 ist dagegen ein Spektakel auf allerhöchstem Niveau. Und, jetzt kommt’s: Trotz dieser Längs- und Querdynamik – all das für uns unwichtige Zeugs wie Zuverlässigkeit und Alltagstauglichkeit, das kann er auch. Dieser Elfer klingt scharf, fährt straff, ohne seine Allroundqualitäten zu verlieren.

Normalerweise nimmt ja Porsche für so ziemlich alle Extras einen Aufpreis. Beim GT3 Touring nicht. Wobei – hier gibt es auch nicht mehr fürs Geld, sondern weniger. Die Zuffenhäuser bauen bei diesem Modell den Heckflügel ab. Weniger Anpressdruck? Keine Angst, angeblich soll es dank elektronisch ausfahrbaren Heckspoilers den gleichen Abtrieb bei hohen Geschwindigkeiten wie beim geflügelten Bruder geben.

Abgesehen von der offensichtlichen Aero gibt es aber so gut wie keine Unterschiede zwischen GT3 und Touring. Letzterer hat ebenfalls die neue Doppelquerlenker-Vorderachse sowie den neuen 4,0-Liter-Sechszylinder-Boxer-Saugmotor mit 510 PS. Preis und Gewicht sind nahezu identisch. Beim Getriebe kann man auch zwischen dem Siebengang-PDK und der Sechsgang-Handschaltbox wählen, kostenfrei. Fährt er also genauso wie der GT3?

Auf der Rennstrecke durften wir ihn bisher nicht testen. Diese Geschichte wäre quasi die Premiere gewesen. Doch Sie wissen ja: das Wetter. Dann müssen eben subjektive Eindrücke reichen: Er lenkt freilich ebenso spektakulär ein wie der GT3. Präzise wie ein Skalpell, so viel Grip, dass du immer früher aufs Gas gehen kannst und er dennoch vorn nicht rutscht und hinten nicht zuckt. Die Jagd nach diesem roten Bereich, wo im Drehzahlmesser die Neun steht, wird auch hier zu einem Erlebnis.

Man meint, der Motor müsse irgendwann explodieren, so laut und mechanisch klingt das hinterm Rücken. Man macht es immer wieder, dieses Drehen, extra Anhalten, Beschleunigen – etwas für große Kinder. Das Getriebe? Ist natürlich nicht das schnellste, aber bietet viel Fahrspaß. Trocken und mit sattem Klacken rasten die Gänge durch die Gassen. Warum nur sechs? Im siebten cruisen ist nicht das, wozu ein GT3 gebaut wurde. Und man hatte schon eine passende Box vom 911 R (991). Ist er der beste Elfer? Nein! Eher der mit dem intensivsten Fahrgefühl.

Was für eine Erfolgsgeschichte!  Ein echter Sportwagen muss puristisch, schnell und laut sein. Punkt. Und genau das ist der 911 GT3, seit 1999, seit dem ersten Modell, dem 996 mit 360 PS. 23 Jahre später ist der GT3 immer noch die Ikone, inzwischen deutlich erwachsener und auf 510 PS erstarkt. Dieser Elfer ist nach wie vor das Auto, bei dem man nicht nach Leistung und Beschleunigung fragt, sondern nach der Rundenzeit auf der Nordschleife. Und die lautet beim aktuellen Modell 6:59 Minuten, 17 Sekunden schneller als der Vorgänger.

Wow, da waren wir alle platt, noch platter, als das Auto am Sachsenring antrat – und auch hier das alte Auto um mehr als drei Sekunden verblies. Eine Welt! Man könnte das auf die extraklebrigen Michelin Cup 2 R schieben, aber das wäre nur die halbe Wahrheit. Denn der Sprung zu diesem GT3 ist im Vergleich zu früheren Modellwechseln eher Revolution statt Evolution.

Hauptaugenmerk liegt auf einer neuen Doppelquerlenker-Vorderachse, dazu ein überarbeiteter Motor aus dem 991 Speedster, ein leichtes Siebenganggetriebe vom 991, ein von oben aufgehängtes Heckleitwerk für noch mehr Abtrieb, größere Bremsen, jede Menge Carbon und vieles mehr. (MEHR LESEN: Neuer Porsche 911 GT3 RS mit wilder Aero und DRS)

In den USA ist 911 die Notrufnummer, hierzulande die Zahlenkombi für Fahrspaß.

Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD

Fährt das genauso, wie es klingt? Besser! Das Ding lenkt ein wie ein Rennwagen mit Slicks. Ob zwei oder fünf Zentimeter Abstand zum Curb, so genau kannst du mit der Lenkung arbeiten. Ab 5000 Umdrehungen legt der Boxer jegliche Hemmungen ab und jubelt mühelos bis auf 9000 hoch. Hinten tobt es durchdringend, metallisch, hell, ein Wahnsinn. Ab Tempo 160 spürst du die Aero, die Hütte wird an den Asphalt gedrückt. Jede Runde ist eine besondere Runde, mehr Grinsen geht im Elfer nicht!