Porsche 911 GT3 RS 4.0 gegen Audi R8 GT: Vergleich

Seltene Fahrmaschine: Der Porsche 911 GT 3 RS 4.0 ist auf 600 Exemplare limitiert.

Bild: Dieter Rebmann

Insofern ist der auf 600 Exemplare limitierte RS 4.0 sicherlich auch kein Produkt seelenloser Zahlenmaschinerie, sondern schlicht die definitiv letzte und absolute Endstufe der aktuellen GT3-Genetik. Entstanden aus einem einzigen Grund: weil seine Entwickler im Vergleich zum Standard-RS eben doch noch Verbesserungspotenzial sahen. Doch dafür mußte die Weissacher Motorsportabteilung auch fleißig in ihrer hauseigenen Hexenküche tüfteln. Einen GT3 RS verbessert man nicht so eben mal – zumindest nicht mit handelsüblichen Komponenten. Zum Einsatz kommt daher nur lupenreine Rennsporttechnik. Luftfilter aus 911 GT3 R Hybrid, Kurbelwelle aus 911 GT3 RSR, modifizierte Sauganlage mit extrem kurzen Ansaugwegen sowie zwei Resonanzklappen.  Zum Schluss schließlich noch ein gesundes Hubraumplus, das dem legendären GT1-Block endlich mal wieder sein Idealmaß von 3996 cm³ beschert, aus welchem er auch beim Le-Mans-Sieg 1998 schöpfte. 500 PS und 460 Nm stehen am Ende dieser Kernsanierung im Lastenheft. Der "normale" RS begnügt sich mit 450 PS und 430 Nm.

Mächtiges Geflügel: Das Aerodynamikpaket des Über-Elfers erzeugt 190 Kilo Abtrieb.

Bild: Dieter Rebmann

Fahrwerksseitig gingen die Ingenieure ähnlich radikal zu Werke. Die neue Federabstimmung an der Vorderachse (größerer Windungsabstand) hat ihre Wurzeln ebenso im Rennsport wie die Kombination aus leichten Haupt- und kompakten Zusatzfedern an der Hinterachse. Darüber hinaus sind alle Fahrwerkskomponenten mit spielfreien Kugellagern ausgerüstet. Zur finalen Abstimmung tragen schließlich noch die aerodynamischen Modifikationen bei: Heckflügel mit Sideplates, Luftleitschaufeln an der Bugverkleidung, stärker ausgeformte Spoilerlippe. Das macht zusammen 190 Kilogramm Abtrieb bei 310 km/h. Gut zu wissen, denn sein Eigengewicht hat der RS 4.0 natürlich auf ein Minimum heruntergehungert. Hintere Scheiben aus Polyurethan, Kotflügel und Fronthaube aus Karbon, Heckdeckel aus glasfaserverstärktem Kunststoff, schlanke Vollschalensitze. Darüber hinaus verzichtet er auf alle Komfortextras, die im fahrdynamischen Sinne nicht sachdienlich sind. Klare Ansage also: Wer kuscheln will, soll Cayenne fahren.

Oder einen Blick auf den Audi R8 GT riskieren. Denn anders als der Porsche, der jedes seiner 1.393.000 Gramm konsequent dem Performance-Diktat unterwirft, ist sich der Audi für das ein oder andere Zugeständnis nicht zu schade. Trotz Käfig und Vierpunktgurten (jeweils Bestandteil des Rennsportpakets für 5850 Euro) bietet er Klimaautomatik, Parkpiepser, Navigation oder auf Wunsch (1440 Euro) sogar ein Bang & Olufsen-Soundsystem. Puristen nennen das inkonsequent,  die quattro GmbH dagegen bezeichnet es als vielseitig. Denn der R8 GT legt hohen Wert auf gute Manieren. Er verschreckt nicht mit brutalem Spoilerwerk, hält bei Bedarf sogar seine raue V10-Stimme im Hintergrund und schabt sich seine Nase trotz tief geduckter Haltung nicht an jeder Kante auf.

Annähernd narrensicher: Der Audi R8 GT ist ein ziemlich gutmütiger Supersportler.

Bild: Ronald Sassen

Dass er mit 1573 Kilogramm deutlich mehr auf die Waage wuchtet als der RS 4.0, sollte man ihm daher verzeihen. Schließlich kompensiert er seinen Gewichtsnachteil auch mit 60 zusätzlichen PS. Schlimmer wiegt da schon die Tatsache, dass sein Faible für Prachtboulevards scheinbar Einfluss auf die Serienbereifung genommen hat. Anders ist es jedenfalls nicht zu erklären, weshalb zwar Keramikbremsen, nicht aber Sportreifen zum Serienumfang zählen. Schließlich hat der R8 GT die sportlichen Pneus bitter nötig. Sein gesamtes Handling steht und fällt mit der Seitenführung an der Hinterachse. Glücklicherweise waren beim Testwagen die optionalen Klebesohlen aufgezogen, wovon nicht nur die Querdynamik, sondern auch die Brems-Performance enorm profitierte. Mit seinem extrem feinfühligen ABS, dem allzeit konstanten Bremsdruck sowie seiner ausgezeichneten Bremsbalance stanzt der Audi Verzögerungswerte in den Asphalt, die für ein Straßenfahrzeug schlicht sensationell sind. 30,1 Meter von 100 km/h auf 0 – besser bremst kein anderes Straßenfahrzeug!

Wie sich die beiden Supersportler auf der Nordschleife schlagen, erfahren Sie in der Bildergalerie. Den kompletten Artikel mit allen technischen Daten und Tabellen gibt es in AUTO BILD SPORTSCARS 9/2011 oder als Download im Heftarchiv.