Porsche 911 Turbo S Facelift: Fahrbericht

Nachdem sie schon im letzten Jahr den GTS mit ihrem T-Hybrid getunt haben, treiben sie die Elektrifizierung des Elfers jetzt beim Top-Modell der Baureihe auf die Spitze und bringen den Turbo S so in die nächste Generation. Keine Sorge, nur weil es einen Pufferakku und eine E-Maschine im Doppelkupplungsgetriebe gibt, fährt der Elfer nie elektrisch und surrt deshalb auch nicht flüsterleise durch die Stadt als wäre er der Playstation entkommen.

Sondern genau wie beim GTS ist die Elektrifizierung hier ganz nach dem Geschmack der Petrolheads und dient allein der Leistungssteigerung. Nicht umsonst legt der Turbo S noch einmal 61 PS zu und wird mit jetzt dann 711 PS zum bis dato stärksten Straßen-Elfer in über 60 Jahren und mittlerweile acht Generationen.

Möglich macht das ein aufwendiges Technologie-Paket, das ganz ähnlich funktioniert wie im GTS – nur dass diesmal gleich zwei E-Turbos zum Einsatz kommen. Beim Anfahren beschleunigen sie die Verdichtung des Abgasstroms und stopfen damit auch noch den letzten Rest von Turboloch. Und wenn der Motor erst mal unter Last läuft, werden sie arbeiten wie Windturbinen als Generator und laden die mit 27 Kilo extrem leichte Batterie im Bug.

Der 1,9 kWh große Block speist neben dem elektrischen Verdichter noch eine zweite E-Maschine. Eine gegenüber dem GTS von 56 auf 71 PS erstarkte PSM-Scheibe, die in der achtstufigen Doppelkupplung integriert ist – und zwar anders als etwa in Cayenne oder Panamera eben ohne zusätzliche Kupplung, sodass sie auch technisch gar nicht ohne den Verbrenner laufen könnte.

Natürlich erkauft man die zusätzlichen PS auch mit ein paar Extra-Pfunden. Schließlich wiegen die Techno-Bausteine des elektrischen Power-Pakets zusammen gute 100 Kilo. Aber erstens war der 911 Turbo S anders als die GT-Modelle noch nie bei den Weight Watchers und hat nicht kleinkariert Kalorien gezählt. Zweitens haben die Ingenieure den Hybrid-Speck mehr mit der Extra-Power mehr als kompensiert. Und drittens soll keiner sagen, sie könnten nicht auch hier ein bisschen aufs Gewicht achten.

Nicht umsonst gibt es die Rückbank nur als kostenlose Option, die Abgasanlage ist jetzt immer aus Titan, zum ersten Mal diesseits von Bugatti Chiron und Aston Martin Valkyrie bekommt man einen Scheibenwischer-Arm aus Carbon, der nur halb so schwer ist wie üblich. Dafür verlangt Porsche allerdings einen vierstelligen Aufpreis. Und das, obwohl der früher schon saumäßig teure Turbo noch mal ordentlich teurer geworden ist. Für das Coupé verlangen die Schwaben jetzt schließlich 271.000 und für das Cabrio sogar 285.200 Euro.

Aber alle Fragen nach Geld oder Gewicht haben sich hinter dem Steuer schneller erübrigt, als man "911 Turbo S mit T-Hybrid" überhaupt aussprechen kann. Denn noch bevor man die offizielle Typenbezeichnung über die Lippen gebracht hat, stürmt der Elfer schon mit über hundert Sachen davon – und man denkt eher an seinen Führerschein, als an die Massenträgheit aus dem Physikunterricht oder seinen Kontostand.

Die Zeit reicht nicht einmal, um Turboloch zu buchstabieren, geschweige denn eines zu fühlen, so sehnsüchtig streckt sich der Sportwagen nach dem Horizont und brüllt dabei so laut und leidenschaftlich wie es die gestrengen Gesetzeshüter noch erlauben aus einer Titan-Trompete, die jetzt standardmäßig einen Sport-Sound hat.

Er hängt gieriger am Gas als ein Teslajünger an der Ladesäule. Und auch ohne den Push-to-Pass-Button im Zentrum des am Lenkrad montierten Schalters für die Fahrmodi wird Überholen zum Kinderspiel. Der Blinker ist kaum gesetzt, schon wischt der Vordermann im Augenwinkel rechts hinten aus dem Bild.

2,5 Sekunden reichen dem Turbo jetzt für den Standardsprint, Tempo 200 sind nach 8,4 Sekunden erreicht, und Schluss ist erst bei 322 km/h. Und wer selbst nicht glauben mag, wie viel schneller das neue Schnell ist, der fragt Rennfahrer und Entwicklungshelfer Jörg Bergmeister, der mit dem Turbo S aus der Generation 992.2 schon auf der Nordschleife war: Seine Rundenzeit lag bei 7:03,92 Minuten und damit 14 Sekunden unter dem Vorgänger. In der Eifel sind das Welten.

Dabei hilft dem Turbo ein erfreulicher Nebeneffekt des T-Hybrids: Weil jetzt Strom mit 400 Volt an Bord ist, kann Porsche die elektrohydraulische Dynamic Chassis Control einbauen, die den Aufbau je nach Set-up etwas lässiger anbindet oder strammzieht. Dann büßt der Turbo S zwar etwas an Komfort ein, gewinnt dafür aber an Schärfe und Präzision beim heißen Ritt auf der Ideallinie und holt so die entscheidenden Sekunden.

Und wer lieber auf dem Boulevard der eiligen Eitelkeiten unterwegs ist, profitiert auch von dieser Technik: Denn neuerdings dauert es kaum mehr als einen Augenblick, bis die Hydraulikpumpen den Bug aufbocken und ihn so schadenfrei über den Bordstein lupfen. Sonst wird's schließlich teuer, bei all der aktiven Aerodynamik, die Porsche am Vorderwagen installiert hat. Besonders sehenswert dabei sind die vertikalen Jalousien im Stoßfänger, durch die Kühlluft an die Bremsen strömt, die aber im Wet-Mode auch das Spritzwasser aussperren und so für unverwässerte Bremsleistungen sorgen.

Ach ja, ein bisschen optisches Gedöns gibt's natürlich auch noch: Sitzbezüge, Türtafeln, ja sogar die Fußmatten haben ein eigenes Nahtbild. Und überall wo das Porsche-Wappen drauf ist, schimmert jetzt drunter das exklusive Turbonit aus den Radkappen, von der Haube oder aus dem Lenkrad. Dumm nur, dass diese Feinheiten fast vergebens sind. Denn so schnell, wie der Turbo jetzt beschleunigt, kann ohnehin kaum einer den Unterschied erkennen.