Porsche 959 im Jubiläums-Check

Kein Wunder, denn die Flunder mit dem unschuldigen Gesicht des 911 und dem endlos breiten Heck ist einer von gerade mal 292 Porsche 959. Beim PS-Nachwuchs hing er in den wilden 1980ern als Posterboy neben dem Starschnitt von Madonna oder a-ha in jedem Jugendzimmer, und bei reichen Rasern wie Herbert von Karajan, Bill Gates oder Boris Becker stand er als Alternative zu Ferrari F40 oder Lamborghini Countach in der klimatisierten Garage. Und in beiden Lagern hatte die Begeisterung den gleichen Grund: Der 959 war bei seinem Debüt 1986 mit einem Preis von 420.000 Mark oder umgerechnet etwa 30 VW Golf das teuerste Auto aus Deutschland und mit 317 km/h Topspeed zugleich der schnellste Seriensportwagen der Welt.

Als am 24. Februar 1986 die Nummer 1 von AUTO BILD mit einem großen Fahrbericht über den 959 erschien, haben die Kollegen den Porsche deshalb kurzerhand ebenfalls zur "Nummer 1" geadelt. Wenn einem die jetzt nach 40 Jahren wieder begegnet, kann man sich schon mal kurz rauswagen aus der Komfortzone.

Zumal Frieren bei diesem Auto offenbar irgendwie dazugehört. Ja, der nach dem Reglement der damals neuen Gruppe B ursprünglich für den Rallyesport entwickelte 959 verdankt viel von seinem Ruhm seinem Sieg bei der Dakar im Jahr 1986, bei dem ganz sicher niemand frieren musste. Doch als die AUTO BILD-Kollegen von einst damit auf Testfahrt waren, mussten sie Winterstiefel anziehen und sogar durch den Schnee stapfen. Denn es war weiß in Weissach, als ein Testfahrer den Chefredakteur Peter Glodschey in einem Vorserienauto über das Skidpad geschleudert hat, um ihn von den stabilisierenden Segnungen des damals konkurrenzlosen, weil elektronisch geregelten Allradantriebs zu überzeugen.

"Schräglaufend schob sich Deutschlands teuerstes Auto durch die Runden. Dennoch brach der Kraftprotz niemals aus. Mit nur ganz kurzen Bewegungen am Lenkrad und knappen Gasstößen lief der 959 auch im Drift wie auf Schienen", schwärmt er in der Erstausgabe.

Wir dagegen gehen zwischen dem Entwicklungszentrum und Zuffenhausen auf trockener Straße auf Zeitreise und erleben den 959 dafür umso giftiger. Denn nach ein paar Minuten ist der 2,85 Liter große Boxer im Heck warm und willig, und der rechte Fuß wird immer lockerer. Erst mit 3000, dann mit 4000 Touren flaniert er ganz gelassen durchs Stuttgarter Umland, bis es irgendwann mal genug ist mit der Zurückhaltung und die Drehzahl über 5000 schnellt. Dann reckt sich der Rentner einmal kurz, die Registeraufladung der hintereinander geschalteten Turbos fährt dir mit der Macht einer Dampframme in den Rücken, und die Flunder geht wie früher auf Kollisionskurs mit dem Horizont. 450 PS und maximal 500 Nm sind eine Ansage. Erst recht in einem Auto von nur 1450 Kilo.

Besonders spektakulär ist der Sprint im G-Gang, den sie dorthin gepackt haben, wo man sonst den ersten Gang vermuten würde. Denn glaubt man den einschlägigen Internetforen, ist der nicht nur – die Dakar lässt grüßen – gut fürs Gelände, sondern er reicht auch bis weit über 100 km/h. Es sind zwar nur 3,7 Sekunden. Aber man braucht Mut, um so lange auf dem Pin zu bleiben, und man muss rücksichtslos sein, damit man nicht doch lieber schaltet. Aber wenn ich meinen Teil dazu beitragen möchte, dass es AUTO BILD noch mindestens weitere 40 Jahre gibt, sollte ich das lieber nicht ausprobieren. Denn es wird dem Ruf nicht dienlich sein, einen von nur 292 Porsche 959 nach 40 Jahren aus dem Rennen genommen zu haben. Dabei werden die mittlerweile für das Sechsfache ihres fast unverschämten Neupreises gehandelt und erzielen bei Auktionen schnell mal 1,5 Millionen und mehr.

Also wird das Gas eben doch wieder fein dosiert. Aber so ein bisschen Experimentierfreude muss trotzdem sein: Auch wenn die – damals eher ungewöhnliche – Mischbereifung heute einen soliden Kraftschluss zwischen dem Sportwagen und der Straße garantiert, lockt deshalb der zweite Lenkstockhebel, den sie dem 959 damals rechts ins Cockpit geschraubt haben. Er regelt den einzigartigen, weil elektronisch gesteuerten Allradantrieb, mit dem Kollege Glodschey damals so sauber über das Weissacher Skidpad driften konnte. Einfach antippen wie den Scheibenwischer, schon fließt stufenweise mehr Kraft an die Vorderachse, ohne dass der Fahrer davon was mitbekommen würde.

Außer dem Wechsel der Kontrollleuchten natürlich mit einer Sonne für trockene Straße, mit Regen, Schnee oder fester Kraftverteilung. Und der narrensicheren Traktion, die den Wetterbericht überflüssig macht und die Lebensversicherung gleich mit. Denn der 959 blieb bis weit jenseits der Unvernunft stabil und beherrschbar, während Konkurrenten wie der Ferrari F40 oder der Lamborghini Countach spätestens jenseits der 200 km/h schnell zum Himmelfahrtskommando werden konnten.

Und der geregelte Allradantrieb ist nicht die einzige technische Finesse, die Chefingenieur Helmuth Bott dem 959 damals mit auf den Weg gegeben hat. Als einer der Ersten seiner Art verfügt er zudem über eine vierstufige Regelung der Dämpfer samt geschwindigkeitsabhängiger Niveauregulierung. Ach ja, und anders als heute waren damals auch Kevlar-Karosserien oder Magnesium-Felgen noch etwas ganz schön Exotisches.

Damals natürlich vor allem der Gier nach Geschwindigkeit geschuldet, hat die "Nummer 1" so zugleich vielen Technologien den Weg geebnet, die heute bis in die Kompaktklasse das Fahren nicht nur schneller, sondern vor allem sicherer machen. Das hat AUTO BILD schon in der ersten Ausgabe erkannt und gewürdigt: "Das, was der 959 in geballter Form bietet, das wird Stück für Stück in unsere Alltagsautos der neunziger Jahre einfließen. Nutznießer werden also letzten Endes die ganz normalen Autofahrer sein."

Aber so viel Porsche beim 959 auch experimentiert hat und so sehr der Blick auf den Renn- und Rallyesport gerichtet war, haben die Schwaben den Alltag nie aus den Augen verloren und ihre prominenten Kunden deshalb mit dem Komfort einer Oberklasse-Limousine verwöhnt – elektrische Sitzverstellung und Klimaautomatik inklusive.

Zwar gibt es kaum einen gutmütigeren Supersportwagen als den 959 – erst recht keinen aus den wilden Achtzigern. Doch man muss es ja nicht übertreiben. Deshalb geht die Zeitreise ganz gemütlich zu Ende, und der 959 rollt zurück vors Museum. Zumal es mittlerweile warm genug geworden ist, dass die Passanten auch ein bisschen länger stehen bleiben und darüber philosophieren können, was aus dem 959 geworden ist, wie der Carrera GT und später der 918 Spyder in die Ahnenfolge passen und warum es eigentlich nicht längst einen weiteren Supersportwagen aus Zuffenhausen gibt. Zeit dafür wäre es doch langsam wieder nach 1986, 2003 und 2013. Und jetzt, wo sie erkannt haben, dass Elektromobilität offenbar nicht das allein selig machende Allheilmittel ist, stünden die Chancen doch vielleicht gar nicht so schlecht.

Aber keine Sorge, egal wie lange die Schwaben dafür noch brauchen, wir sind die nächsten 40 Jahre auch noch da und melden uns schon mal an für die erste Testfahrt mit der dann vielleicht neuen Nummer 1. Es müsste ja diesmal nicht wieder an einem kalten Wintermorgen sein.