Porsche Cayenne GTS Coupé im Test

Das soll für gewöhnlich ein besseres Ansprechverhalten und ein geringeres Turboloch bewirken. Und trotzdem geht Porsche mit diesem GTS nun den Schritt zurück. Vor allem die schärferen Emissionsauflagen waren am Lader-Downgrade und an der kompletten Umgestaltung des bekannten Vierliter-V8 schuld. Damit man untenherum künftig nicht in irgendwelchen Löchern hängen bleibt, wurden neue Wastegates verbaut. Außerdem soll ein erhöhter Benzineinspritzdruck (350 Bar) den V8 weiter lebendig halten. Macht zusammen sogar eine Leistungssteigerung gegenüber dem Vorgänger um 40 auf nunmehr glatte 500 PS.

Leistung hat er also. Und was gibt es noch? Nun, vor allem das, was man für schnelles Kurvenfahren braucht. Dafür bediente man sich kurzerhand im Regal des Cayenne Turbo GT. Sie wissen schon, jenem Performance-Vieh, das in 3,2 Sekunden auf 100 ging und am Sachsenring 1:35er-Zeiten fuhr. Zum Beispiel vorne die Schwenklager, um den negativen Sturz um rund 0,6 Grad zu erhöhen. Dazu das Verteilergetriebe des Allradantriebs mit eigenständigem Kühlkreislauf. Das Luftfahrwerk mit den neuen Zweiventil-Dämpfern ist aber komplett auf den GTS abgestimmt, dazu zehn Millimeter Tieferlegung und die aktive Dämpferregelung PASM nebst Torque Vectoring Plus, beides serienmäßig. Hinterachslenkung und Wankstabilisierung kosten nach wie vor Aufpreis, sind aber im Testwagen verbaut. Genau wie die Keramikbremse, die mit ihren 440er-Scheiben vorne eins zu eins vom Topmodell stammt.

Was macht den GTS sonst noch besonders? Optisch erkennt man ihn vor allem an den hochglänzenden Schwarz-Akzenten, etwa im Bereich der Schwellerverkleidungen, den Einlagen im Bugteil, den Seitenscheibenleisten und den Radhausverbreiterungen. Die beim Vorgängermodell schwarzen Endrohre der Sportabgasanlage sind jetzt dunkelbronze. Ebenfalls aufpreisfrei an Bord sind 21-Zöller im RS-Spyder-Design. Beim Testwagen waren 22-Zöller montiert inklusive der Performance-Bereifung Pirelli P Zero Corsa. Dieselben wie beim neuen Cayenne Turbo E-Hybrid mit GT-Paket. Also die mit der im Vergleich zum Vorgänger höheren Flanke.

Nur eines hat "S-GO 8265" leider nicht: das optionale Leichtbau-Paket mit weniger Dämmung, leichterem Dach und Carbon-Heckdiffusor. Selbiges hätte bis zu 33 Kilo von den gemessenen 2,27 Tonnen eingespart. Makulatur? Vielleicht! Nur wäre es einfach konsequent gewesen bei einem Auto, das den Anspruch verkörpert, wie ein Sportwagen zu fahren.

Schon beim Einsteigen fühlt man sich praktisch wie im Elfer. Man bettet seinen Allerwertesten auf tiefe, perfekt einstellbare Sportsitze. Die Paradedisziplin bleibt auch im GTS klar die Langstrecke. Man genießt ein exklusives Vollleder-Ambiente, lauscht den Feinheiten der Soundanlage, während der gesamte Koffer mit Tempo 230 über die linke Spur pflügt, als wäre es das Natürlichste dieser Welt. Nichts bringt ihn aus der Ruhe, schon gar nicht die Physik. Bodenwellen versacken einfach im Comfort-Modus der Adaptivdämpfer.

Der V8 bleibt im Hintergrund. Sehr angenehm. Die Stopper kommen nie ins Schwitzen, Pedalgefühl und Dosierbarkeit sind nicht anders als in einem Elfer. Auch auf kurvigen Landstraßen wirkt alles höchst präzise, niemals hektisch und um einiges unbeschwerter, als man es angesichts der 2,2 Tonnen erwarten würde. Genauso wie die 4,3 auf hundert, einfach irre, was dieser Cayenne und seine schlaue Launch Control aus den "nur" 500 PS herauskitzeln.

Und macht das auch auf der Rennstrecke Laune? Klare Antwort: "Leider" ja! Die Art und Weise, wie dieses SUV um den Sachsenring stiefelt, hat etwas höchst Surreales an sich. Der Cayenne baut Querbeschleunigung auf, die sich so manches Sportcoupé wünscht, wankt dabei nicht einen Millimeter aus der Horizontalen und schubbert sich lieber den Hintern zurecht, als auch nur einen Gedanken an plumpes Untersteuern zu verlieren.

Das Getriebe schaltet schnell und konsequent. Standfeste Bremse, blitzsauberes Einlenkverhalten. Klar, an zwei, drei Ecken merkt man schon, dass ihm ein wenig die Power der ganz schweren Geschütze fehlt. Gerade ausgangs der Bergauf-Kurven. Mit 1:37,11 min fehlen ihm am Ende trotzdem nur drei Zehntel auf den aktuellen X6 M Competition. Und der ist mit seinem 625 PS starken Biturbo-V8 bestimmt kein Kind von Traurigkeit.