Porsche Taycan 4S Facelift

Möglich macht das die neue Luftfederung Porsche Active Ride. Das High-End-Fahrwerk ist bei ­allen Taycan serienmäßig und hält den Aufbau stets in der Horizontalen – auch bei dynamischen Brems-, Lenk- und Beschleunigungsvorgängen. Das geht sogar so weit, dass der Taycan Wank­bewegungen in Kurven nicht nur ausgleicht, sondern sie überkompensiert: Fast wie ein Motorrad legt sich der Taycan dann also in die Kurve.

Auch beim Beschleunigen und Bremsen wendet Active Ride dieses Prinzip an und neigt den Taycan in die entgegengesetzte Richtung. Beim Spurt würde sich physikalisch eigentlich der Vorderwagen aufbäumen, das Heck taucht ein. Das Fahrwerk macht genau das Gegenteil – es senkt die Front ab und hebt das Heck. Beim Bremsen das gleiche Spiel, nur eben umgekehrt. Das Schöne: Der Fahrer bekommt von alldem kaum etwas mit, außer dass man sich ab und an wundert, wie ruhig der Taycan liegt.

Das System funktioniert über zwei E-Maschinen, die wiederum zwei Hydraulikpumpen antreiben. Die nötige Energie kommt aus der Hochvolt-Batterie. Sensoren ermitteln hierfür den Fahrzustand, analysieren Längs- und Querbeschleunigungen, Bewegungen der Karosserie sowie Reibwert und Schlupf aller Reifen.

Mit dem Laden hat sich Porsche einem weiteren Problemfeld der E-Mobilität angenommen. An DC-Säulen mit 800 Volt kann nun mit bis zu 320 kW geladen werden. Das sind 50 kW mehr als bisher. Zudem kann das System hohe Ladeleistungen länger aufrechterhalten, was etwa den wichtigen 10-bis-80-Prozent-Ladevorgang trotz zwölf Prozent größerem Akku um knapp vier auf 18 Minuten senkt.

Ebenjener Akkupack fasst nun 89 kWh, bei den Topmodellen Turbo und Turbo S mit der Performancebatterie Plus sind es ­sogar 105 kWh. Im Basistrimm spendiert der hinterradgetriebene Taycan 592 Kilometer Reichweite nach WLTP, der von uns gefahrene 4S immerhin noch 561 Kilometer. Für die neuen Rekordwerte muss der Kunde die Performancebatterie Plus ordern, dann soll das RWD-Modell tatsächlich 678 Kilometer schaffen.

Auch an der Leistungsschraube hat Porsche gedreht. So kommt an der Hinterachse ein neuer E-Motor zum Einsatz. Dieser Antrieb bringt mehr Leistung (bis zu 109 PS) und Drehmoment (plus 40 Newtonmeter), wiegt dabei aber rund zehn Kilogramm weniger als das bisherige Aggregat. Die Basis kommt so auf 408 PS, mit der Performancebatterie Plus sind es 435 PS.

Der 4S leistet regulär 462 PS, mit dem großen Akku 517 PS. Damit geht es in 3,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h und bis hinauf zu einem Topspeed von 250 km/h. Um diese Werte zu erreichen, gibt es eine Launch Control, die kurzfristig weitere 82 PS freigibt.

Getoppt wird das Ganze von den Modellen Turbo und Turbo S, die zur besseren Unterscheidbarkeit auch noch ein anderes Schürzendesign und die Akzentfarbe Turbonit erhalten haben. Dieser metallische Grauton kommt auch beim Logo zum Einsatz und ist den Turbo-Modellen vorbehalten. Leis­tungsseitig sprechen wir hier von 707 PS beziehungsweise 775 PS im Falle des Turbo S. Per Boost kommen bei diesen beiden 177 PS hinzu. Die Fahrwerte: 0 bis 100 km/h in 2,7 beziehungsweise 2,4 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 260 km/h.

Im Interieur hat Porsche nur dezent nachgewürzt, aber der Taycan war ja ohnehin der Taktgeber für alle modernen Porsche-Innenräume. So wurden Anzeige- und Bedienkonzept überarbeitet, die Nutzeroberfläche bekam einige zusätzliche Funktionen. Auf dem Kombiinstrument kann der Fahrer aus sechs Ansichten wählen.

Neu ist die 3D-Fahrassistenz-Ansicht: Sie zeigt ein dreidimensionales Umfeldmodell mit Streckenverlauf, Fahrspuren und anderen Verkehrsteilnehmern. Apple CarPlay wurde tiefer in die Fahrzeugfunktionen eingebunden, für den Beifahrer gibt es ein neues Display, das Streamen von Videoinhalten auch während der Fahrt erlaubt.

Die Preise: 101.500 Euro für die Basis, der stark nachgefragte 4S kostet ab 120.900 Euro, Turbo (175600 Euro) und Turbo S (209.900 Euro) sind noch mal deutlich teurer.