Porsche Taycan Turbo GT mit Weissach-Paket im Test

Wir dachten nur: Die spinnen doch! Aber es war auch klar, wenn es einer bei diesem Thema fahrdynamisch auf die Spitze treibt, dann kann das Auto nur aus Zuffenhausen kommen. Und so war es auch, man zeigte den Turbo GT und seine Weissach-Version, natürlich im Rahmen einer weiteren Rekordfahrt, 1:27,87 Minuten in Laguna Seca.

Wenige Monate später fuhren wir selbst das Auto in Spanien. Mein Kollege Alex Bernt, Corvette- und Verbrenner-Fan allererster Güte, war komplett geplättet. Er konnte manches Erlebte gar nicht richtig in Worte fassen. Okay, bei über 1100 PS eigentlich kein Wunder. Doch er schwärmte auch von Handling und Kurvenspeed. Das roch also nach echt viel Fahrspaß und noch mehr Speed.

Im August war es dann so weit, ein Taycan Turbo GT mit Weissach-Paket besuchte die Redaktion. Und für die Fahrt am Sachsenring kündigte sich noch Giovanni Casarin (Fahrdynamikverantwortlicher Taycan Turbo GT) samt einem Satz Heizdecken und neuer Pirelli Trofeo RS an. Alleine diese Tatsache, Heizdecken, Trackreifen und E-Auto, passt überhaupt nicht in den Kopf, klingt aber, Pardon, geil.

Und weil wir ja nicht so oft mit dieser Fahrzeuggattung zu tun haben, bedurfte es vor der ersten Tour dann doch ein paar Minuten Technikkunde. Denn mit dem Taycan-Facelift bekommen alle Modelle mehr Power mit weiterentwickelten Antriebssträngen, verbessertem Zweiganggetriebe und einem neuen Hinterachsmotor.

Der Taycan Turbo GT wurde zudem mit einem stärkeren Pulswechselrichter (50 Prozent erhöhter Energiedurchsatz ) ausgerüstet, Autos mit und ohne Weissach-Paket haben grundsätzlich immer 789 PS, bei Launch Control und Attack-Mode bis zu 1034 PS Overboost-Leistung beziehungsweise für zwei Sekunden bis zu 1108 PS. Attack was?

Auf Knopfdruck oder Ziehen am rechten Schaltpaddel bringt dieser Modus für zehn Sekunden eine Mehrleistung von bis zu 163 PS. Das System basiert auf der Push-to-Pass-Funktion der übrigen Taycan-Modelle, stammt aus der Formel E. Weissach-Paket: Dieser Taycan ist der erste Nicht-RS, der dieses Rennstrecken-Extra hat, und man muss dafür nicht mal Aufpreis zahlen.

Was ist dabei? Bugspoiler mit Aeroblades, Heckspoiler mit Gurney für 220 Kilo Anpressdruck, Vollschalensitze aus CFK, anstelle der Rücksitzbank eine Carbon-Ablage mit kleinem Staufach. Ebenso entfallen Dämmung, hintere Lautsprecher, die Sport-Chrono-Uhr und die elektrisch öffnende Ladeklappe für den CCS-Stecker. Über 70 Kilo speckt der Weissach gegenüber dem Turbo GT ab, der seinerseits 75 kg auf den regulären Turbo S abgemagert hat. Dafür gibt es gefräste Schmiedefelgen, leichte Keramikbremsen und ein aktives GT-Fahrwerk. Unser Testwagen war im Vergleich zu einem 2022 getesteten Turbo S exakt 110 Kilo leichter.

Genug der Theorie, alle Schalter sind klar, der Batteriebalken ist gut gefüllt, los geht’s. Die Einpressung in die Vollschalen macht klar, dass es hier nicht um eine Reiselimousine geht. Trotzdem, im Normal-Mode alles wie immer, die Hütte beamt sich still und heimlich auf Tempo, der Komfort ist trotz auf Weissach gedrehtem Luftfahrwerk erstaunlich. Klick am Lenkrad auf Sport und Sport Plus, der künstliche Mehrzylinder-Motorsound meldet sich, ist aber eher ein entbehrliches Klangszenario.

Unentbehrlich ist dagegen der Schub. Bei freier Strecke glaubst du das einfach nicht. Die digitalen Zahlen des Tachos scheinen sich zu überschlagen. Im Nu bist du auf 200, man muss auf der Landstraße aufpassen, dass man sich hier nicht um 50 km/h vertut. Offizieller Autobahn-Topspeed 305 km/h? Laut Tacho geht Tempo 311. Ab zur DEKRA, mal sehen, wie sich die versprochenen 2,2 Sekunden auf 100 km/h anfühlen.

Wenn der Akku weit über 30 Grad warm ist, dann sollte man im Chrono-Programm und dessen Rennstrecken-Modus die Batterie konditionieren, auf Deutsch runterkühlen. 18 bis 20 Grad sind optimal. Teslas Drag-Strip-Mode agiert übrigens ähnlich, benötigt aber viel mehr Zeit mit der Kühlung. Den Taycan im Startblock positionieren, Sport-Plus-Mode, Bremse, Vollgas, eine Anzeige gibt das Startzeichen. Oh mein Gott – das tut richtig weh! Die Augen zieht’s nach hinten Richtung Hirn, dann fangen sie an zu tränen, Glücksgefühle, Achterbahn, den Abschuss kann man kaum in Worte fassen. Die 2,4 Sekunden im Plaid waren schon krass, aber im Taycan ist das viel brutaler.

Mit 6,4 Sekunden auf 200 beschleunigt er in bester Hypercar-Gesellschaft, Tacho 300, man rekapituliert, dass dieses Gerät vor 20 Sekunden noch an der Startlinie stand. Aber: Der Schub lässt ab 250 nach, die Aero bremst, und die Leistung wird nach zehn Sekunden zurückgedreht. Extrem auch der Durchzug von 60 auf 100 und 80 auf 120 mit Attack-Mode. Noch nie hatten wir ein Auto, das trotz warmer Semislicks dabei leichten Schlupf hatte. Ach, bremsen kann er im Übrigen auch wie GT3 und Co. Der 2,2-Tonner steht aus Tempo 100 und 200 nach 29,9 und 117 Metern – Rekord!

Apropos, ab zum Sachsenring. Wer ist hier der Chef der E-Autos? Den Ioniq 5 N hatten wir hier noch nicht gefahren, taxieren wir aber auf eine hohe 1:35. Somit hält der 761 PS starke Taycan Turbo S aktuell den Pokal in der Hand. Turbo-GT-Fahrdynamikentwickler Casarin ist dabei, der Akku wird auf 18 Grad runtergekühlt, die Pirelli Trofeo RS brauchen noch ein paar Minuten, bis sie 80 Grad warm sind. Erste Runden mit gebrauchten Reifen, ESP zum Gewöhnen auf Sport. Und dann biegst du hinunter ins Omega und bist einfach nur sprachlos. Das gibt's doch gar nicht!

Du denkst ab dem ersten Meter, du sitzt in einem Elfer, nur eben ohne Boxersound. Tiefe Sitzposition, exaktes Einlenken, viel Rückmeldung, die 1000 PS sind keineswegs erschreckend. Das Gewicht von über zwei Tonnen ist wie weggeblasen. Du wirfst den Koffer einfach in die Ecken, am Scheitel am Gas, und das Heck drückt das Gerät in feinster Manier leicht übersteuernd aus der Kurve heraus. Dennoch gibt es zwei, drei Passagen, wo Vollgas einfach zu viel wäre. Obwohl die Keramikbremsen dem Gewicht und dem Speed absolut gewachsen sind.

Zurück in die Box, das Einrollen war übrigens neuer E-Rekord, 1:31,2 min. Neue Gummis drauf, Akku noch mal von 40 auf 20 Grad runtergekühlt, und los. Wieder ESP Sport, das Heck dreht schon hinunter zum Omega fein mit, lässt genügend Bewegung zu, ohne ESP wäre es sicher nicht schneller. Hoch zur Dreifach-Links feines Untersteuern, man spürt das Gewicht. Auch in der Bergab-Links zur Kartbahn schiebt die Front leicht nach außen, dennoch ist der Speed hier mit über 160 auf Sportwagen-Niveau.

In den letzten Sektoren schlägt die Power voll zu, die Motoren lassen sich perfekt übers Pedal dosieren, zwischen den Kurven immer 100 auf 200 und zurück, alles im Sekundentakt. Bergab zur Sachsenkurve Attack-Mode über das Paddel, man wird spürbar mehr in den Sitz gedrückt, Tempo 245. Anbremsen nicht ganz so rabiat und spät wie mit Porsches Verbrennern, dennoch feines Pedalgefühl, wenig ABS-Arbeiten. Die Bergauf-Links vor Start-Ziel gelingt in bester Ideallinie, noch mal Attack, und dann ist es amtlich: 1:29,09 min, neuer E-Rekord und schnellste Serienlimousine am Sachsenring.

Reichweite? In unserem Fall eigentlich egal, bis 605 gibt das Werk an, unsere Verbrauchsrunde attestierte 470 Kilometer. Doch der Alltag sieht anders aus. Pendelt man wie bei Sportwagen üblich zwischen 150 und 250 km/h, schafft man nur 200 bis 300 Kilometer und stellt sich dann öfters für 20 Minuten an die Säule. Mehr wollen wir dazu nicht sagen.

Zum Schluss habe ich lange überlegt, wie ich dieses Auto in wenigen Worten zusammenfasse. Fakt ist: Der Turbo GT übertrifft den Plaid in Sachen Intensität, Fahrgefühl und Performance nicht um Welten, sondern um Lichtjahre. Folgendes trifft es also auf den Punkt: Nie zuvor wurde so viel Leistung so treffsicher auf den Asphalt gebracht.