Die goldene Mitte. Offiziell bezeichnet sie die zwischen verschiedenen (extremeren) Möglichkeiten liegende und daher als optimal beurteilte Einstellung. Und genau die suchen wir. Zwischen drei Elfern. Der GTS drängt sich zwischen Carrera S und Turbo. Will er nur die Lücke schließen, ist er nur Marketing oder gar überflüssig? Oder ist der GTS am Ende doch die eierlegende Wollmilchsau, der Alleskönner unter den Carrera? Klären wir.
Vorher noch zu einem typischen Prozedere beim Elfer-Kauf: Sie wollen den 991.2 Turbo abgeben und überlegen, ob es der neue Turbo sein muss – oder ob eine oder sogar zwei Nummern kleiner genügen. Wir dröseln ausnahmsweise am Anfang der Geschichte die Preise auf.
Kann man das Trio überhaupt vergleichen? Man kann. Denn in diesem Fall rollte kein 911 mit 19ern und Stahlbremsen an, während der andere mit 21-Zöllern und Keramik zum Test kam. Wir und Porsche haben penibel darauf geachtet, dass sich die Ausstattung der drei Testwagen maximal in Farben und Ziernähten unterscheidet.
Porsche 911er
Optisch sind sich alle drei einig. Es gibt kaum Unterschiede zwischen 4S und GTS, den Turbo erkennt man an der Schürze.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD

Die Autos sind in vergleichbarer Fahrdynamikausstattung zum Test angetreten. Alle mit Allradantrieb, schließlich gibt es den Turbo serienmäßig nur mit 4x4. Dazu hat der 580 PS starke Koffer die Hinterachslenkung, 20/21-Zöller und Sport-Chrono-Paket aufpreisfrei an Bord. Somit war klar, diese Zutaten mussten Carrera 4S und Carrera 4 GTS auch haben. Und weil man in Sachen Fahrdynamik das komplette Repertoire aufzeigen wollte, packte man noch Goodies wie PDCC (aktive Wankstabilisierung), PASM (Sportfahrwerk minus zehn Millimeter, beim GTS Serie inklusive Helper-Federn wie beim Turbo) und Keramikbremsen mit rein.
Für den 4S gab es noch das Sport-Design-Paket, damit er optisch in etwa dem GTS gleicht, Sportauspuffanlagen für 4S und Turbo. Und damit sich das Popometer auch überall gleich gut bettet, gab es für alle drei den gleichen Sportsitz, 18-fach verstellbar.

Das kosten sie

So, jetzt kommen wir endlich zu den Preisen. Der Turbo kostet mit der Fahrdynamik-Ausstattung (Schnickschnack wie Carbon, Lenkrad und Sitzheizung haben wir nicht miteinbezogen) 220.328 Euro. Wow! Fehlen nur 11.000 Euro zum Turbo S, der bis auf PASM und Sportauspuff alles serienmäßig an Bord hat. Wie viel günstiger ist der GTS gegenüber dem Turbo? 49.117 Euro! Noch mal wow! Ein ganz schönes Brett. Und der Carrera 4S? Der ist exakt 60.999 Euro günstiger als der Turbo. Krass!
Porsche 911er
Der 4S ist nur fünf Kilo schwerer als der GTS. Mit 450 PS geht es auch schon in 3,4 Sekunden auf 100.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD

Aber was bedeutet das nun für Sie, die Sie den 911 lieben, mal schnell am Wochenende zum Trackday fahren und dann entspannt mit 300 auf der linken Spur cruisen wollen? Das checken wir jetzt – ob man sich den Aufpreis zum Turbo lieber spart, ob der GTS der All-you-can-eat-Elfer ist oder ob gar der normale 4S genügt. Einsteigen, ab auf die Bahn in Richtung Teststrecken! 300 Kilometer durch die Stadt, über Landstraßen und Autobahnen.
Vorher noch ein paar Worte zu Motoren und Gewicht. Der 4S und der 4 GTS haben beide den gleichen Dreiliter-Biturbo-Boxer im Heck. Der 4S 450, der GTS 480 PS stark. 30 PS plus 20 Newtonmeter mehr, geht wie? Beim 991.2 GTS wurden noch neue Turbolader verbaut, beim 992 genügen die Anpassung der Elektronik und das Anheben des Ladedrucks. Sonst noch was anders zwischen den beiden?
FAHRZEUGDATEN
911 CARRERA 4S
911 CARRERA 4 GTS
911 TURBO
Abzweigung
Motorbauart 
Abzweigung
Abzweigung
Aufladung 
Abzweigung
Abzweigung
Einbaulage 
Abzweigung
Abzweigung
Ventile/Nockenwellen 
Abzweigung
Abzweigung
Hubraum 
Abzweigung
Abzweigung
kW (PS) b. 1/min 
Abzweigung
Abzweigung
Literleistung 
Abzweigung
Abzweigung
Nm b. 1/min 
Abzweigung
Abzweigung
Getriebe 
Abzweigung
Abzweigung
Antriebsart 
Abzweigung
Abzweigung
Tank-/Kofferraumvolumen 
Abzweigung
Abzweigung
Normverbrauch • CO2 
Abzweigung
Abzweigung
Testwagenpreis
Abzweigung
B6 
Biturbo 
hinten längs 
4 pro Zylinder/4 
2981 cm³ 
331 (450)/6500 
151 PS/l 
530/2300-5000 
Achtgang-Doppelkupplung 
Allrad 
67/132 (v.) - 264 (innen) l 
9,7 l/100 km • 222 g/km
159.329 €
B6 
Biturbo 
hinten längs 
4 pro Zylinder/4 
2981 cm³ 
353 (480)/6500 
161 PS/l 
570/2300-5000 
Achtgang-Doppelkupplung 
Allrad 
67/132 (v.) - 264 (innen) l 
9,7 l/100 km • 222 g/km
171.211 €
B6 
Biturbo 
hinten längs 
4 pro Zylinder/4 
3745 cm³ 
427 (580)/6500 
155 PS/l 
750/2250-4500 
Achtgang-Doppelkupplung 
Allrad 
67/128 (v.) - 264 (innen) l 
11,1 l/100 km • 254 g/km
220.328 €

Der GTS hat 30 Kilo mehr Abtrieb durch neue Luftleitelemente vorn und einen steiler ausfahrenden Heckspoiler. Optionale Semislicks wie beim Vorgänger (Pirelli P Zero Corsa) gibt es aufgrund mangelnder Nachfrage nicht mehr. Dafür ein Leichtbau-Paket (nicht im Testwagen verbaut). Hier sorgen Carbon-Schalensitze, Leichtbauglas an allen Scheiben, eine leichtere Batterie, der Entfall der Rückbank sowie weniger Dämmung für gut 25 Kilo Gewichtsersparnis.

Der 911 Turbo ist das Schwergewicht

Turbo? Der altbewährte Dreiachter, der gleiche, der beim Turbo S 650 PS leistet? Nicht ganz, die Turbolader fallen im Vergleich zum S kleiner aus. Genauer: Die Turbinenräder sind mit 55 Millimetern bei beiden Modellen noch gleich groß, die Verdichterräder des Turbos sind hingegen zwei Millimeter kleiner. Ansonsten sind sich Turbo und Turbo S rundum einig, die gleiche Optik, aktive Aero mit ausfahrbaren Spoilern vorn und hinten. Kommen wir zur Waage. Der eben besprochene Turbo ist mit 1651 Kilo der Schwerste im Bunde. Der 4S folgt mit 1610, der GTS ist noch mal fünf Kilo leichter.
Wir sitzen im 4S, Tacho 250, linke Spur, tiefenentspannt. Erstaunlich, wie gut der Elfer trotz PASM-Sportfahrwerk federt. Da muss man nicht mehr von Restkomfort sprechen, durchgeschüttelt wird hier niemand, das taugt für jedes Umfeld. Da sind GTS und Turbo mit ihren konsequenter auf Rennstrecke gedrehten Fahrwerken schon etwas ruppiger.
Porsche 911er
Klar merkt man die 100 PS auf den Turbo. Doch am Ende macht der GTS einen Tick mehr Spaß und ist nur unwesentlich langsamer.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD

Wellige Landstraßen und Querfugen auf der Autobahn sind anstrengender, entspanntes Cruisen geht anders. Die beiden Elfer bewegen sich zu viel, die Vorderachse zeigt hier zu viel Biss, man muss immer beide Hände am Lenkrad haben. Die bei Porsche wissen schon, warum sie die komfortablen und dennoch viel Seitenhalt bietenden 18-Wege-Sportsitze in alle Autos gepackt haben...
Unmerklich sorgt bei allen drei Elfern die Hinterachslenkung nicht nur für mehr Agilität in engeren (Stadt-)Kurven, sie verstärkt auch den Lenkimpuls und unterstützt die Kurvenstabilität gleichermaßen. Die Elfer schaffen das Kunststück, sich in einem Moment sehr einfach und unkompliziert fahren zu lassen und einen Wimpernschlag später ihre extrem sportliche Seite herauszustellen. Die fühlen sich in der Stadt wohl, sind ideal für kurvenreiche Landstraßen, erleben ihre Blüte aber als Highspeed-Reisewagen auf der Autobahn.

So viel verbrauchen die 911er

Das mit der Rennstrecke klären wir gleich im Anschluss an die Längsdynamik. Vorher noch ein Wörtchen zum Tanken. 100 beziehungsweise 130 PS mehr im Turbo bedeuten höheren Verbrauch gegenüber den anderen beiden? Nein, mit 12 Litern auf unserer 100-Kilometer-Runde trinkt der Turbo nur einen (4S) beziehungsweise 1,4 Liter (4 GTS) mehr.
Kommen wir zu den Sprint- und Bremsprüfungen. Launch Control haben sie wegen der Sport-Chrono-Pakete alle drei. Somit kann man beim Start nichts falsch machen. Der Turbo beginnt, alles auf Sport Plus, Bremse treten, Vollgas und los. Das Schauspiel ist atemberaubend, sprichwörtlich. Der silberne Elfer springt förmlich aus dem Startblock und ist mit 2,7 und 9,1 Sekunden auf 100 und 200 jeweils um eine und sechs Zehntel schneller als die Werksangabe.
Porsche 911er
Am Ring nur eine Sekunde schneller. Im Prinzip ist der Turbo ein GTS mit mehr Dampf.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD

Nicht ganz so heftig, aber nicht langweiliger hechten die anderen beiden los. Und sind mit 3,2 (4 GTS) und 3,4 Sekunden (4S) auf 100 gar nicht so weit weg vom Turbo. Deutlich größere Unterschiede spürt man aber beim Durchzug in den Gängen. Auf der Bremse dagegen sind sich wieder alle einig. Kein Wunder, der gleiche Pirelli P Zero, beim Turbo ein bisschen breiter, alle schaffen 30er-Werte aus Tempo 100.
Kommen wir zur Rennstrecke. Auf der 20,8 Kilometer langen Nordschleife trennen Turbo und GTS offiziell nur drei Sekunden. Dürfte im Vergleich zum kürzeren Sachsenring eigentlich nur ein Wimpernschlag bedeuten. Wieder darf der Turbo vorlegen. Anfang 2021 hatten wir schon mal einen hier zu Gast, damals begeisterte er uns mit sensationellen 1:31,03 Minuten, nur sechs Zehntel langsamer als der S.
MESSWERTE
911 CARRERA 4S
911 CARRERA 4 GTS
911 TURBO
Abzweigung
Beschleunigung
Abzweigung
Abzweigung
0-50 km/h 
Abzweigung
Abzweigung
0-80 km/h 
Abzweigung
Abzweigung
0-100 km/h 
Abzweigung
Abzweigung
0-130 km/h 
Abzweigung
Abzweigung
0-160 km/h 
Abzweigung
Abzweigung
0-180 km/h 
Abzweigung
Abzweigung
0-200 km/h 
Abzweigung
Abzweigung
0-402,34 m (Viertelmeile) 
Abzweigung
Abzweigung
Elastizität
Abzweigung
Abzweigung
60-100 km/h im 4./5. Gang 
Abzweigung
Abzweigung
80-120 km/h im 5./6. Gang 
Abzweigung
Abzweigung
80-120 km/h im 7./8. Gang 
Abzweigung
Abzweigung
Bremsweg
Abzweigung
Abzweigung
100-0 km/h kalt (m/s²) 
Abzweigung
Abzweigung
100-0 km/h warm (m/s²) 
Abzweigung
Abzweigung
200-0 km/h warm (m/s²) 
Abzweigung
Abzweigung
Testverbrauch
Abzweigung
Abzweigung
Ø auf 100 km 
Abzweigung
Abzweigung
Reichweite 
Abzweigung
Abzweigung
Gewichte
Abzweigung
Abzweigung
Leergewicht/Zuladung 
Abzweigung
Abzweigung
Balance Vorderachse/Hinterachse 
Abzweigung
Abzweigung
Leistungsgewicht 
Abzweigung
Abzweigung
Höchstgeschwindigkeit (lt. Hersteller)
Abzweigung
1,4 s 
2,5 s 
3,4 s 
5,2 s 
7,6 s 
9,5 s 
11,9 s 
11,71 s 
3,4/5,0 s 
4,4/6,3 s 
12,0 s/nicht messbar 
31,2 m (12,4 m/s²) 
30,9 m (12,5 m/s²) 
125,5 m (12,3 m/s²) 
11,0 l Super Plus 
610 km 
1610/400 kg 
37/63 % 
3,6 kg/PS 
306 km/h 
1,3 s 
2,3 s 
3,2 s 
4,9 s 
7,2 s 
9,1 s 
11,2 s 
11,37 s 
3,1/4,7 s 
4,0/6,1 s 
9,8 s/nicht messbar 
32,9 m (11,7 m/s²) 
30,7 m (12,6 m/s²) 
126,5 m (12,2 m/s²) 
10,6 l Super Plus 
630 km 
1605/405 kg 
37/63 % 
3,3 kg/PS 
309 km/h 
1,2 s 
2,0 s 
2,7 s 
4,0 s 
6,1 s 
7,4 s 
9,1 s 
10,64 s 
3,0/4,7 s 
3,5/5,7 s 
10,1 s/nicht messbar 
31,2 m (12,4 m/s²) 
30,6 m (12,6 m/s²) 
121,6 m (12,7 m/s²) 
12,0 l Super Plus 
560 km 
1651/389 kg 
38/62 % 
2,8 kg/PS 
320 km/h 

Auch diesmal lenkt der Turbo willig ein, verzahnt sich mit dem Asphalt, verteilt sein Drehmoment perfekt auf alle viere. Über Curbs bügeln lässt ihn genauso kalt wie extrem spätes Bremsen in die Kurve. Lenkung, Bremse und Fahrwerk greifen perfekt ineinander, man kann mit dem Auto wunderbar spielen, alle Reaktionen sind transparent und gut beherrschbar. Die Rundenzeit diesmal: 1:31,15 Minuten Umsteigen in den 4S – und schon auf den ersten Metern spürt man den Unterschied zum Turbo deutlich.
Kein Tritt in den Hintern kurvenausgangs, fast 20 km/h weniger Topspeed Ende Start-Ziel. Obwohl das alles nicht langsam ist. Lenkung, Fahrwerk, Bremse, alles perfekt. An manchen Ecken spürt man, dass das Chassis für deutlich mehr PS ausgelegt ist. So kann man immer am Limit arbeiten, das Auto ausreizen. 1:33,56 Minuten, eine achtbare Rundenzeit.
Porsche 911er
Alle drei 911er liegen am Ende dicht beieinander.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD

Rein in den GTS – und auch hier ist schon nach ein paar Metern klar, dass dieser Elfer eindeutig mehr Carrera als Turbo ist. Man spürt zwar die Mehrleistung zum 4S, Ende Start-Ziel ist er 8 km/h schneller, aber es fehlt einfach Hubraum. Das Handling ist anders als bei 4S und Turbo, nicht dazwischen. Das Rezept ist etwas Eigenes, nicht so klinisch wie bei den anderen beiden, mehr Charisma in jeder Kurve, hier darf und muss man mehr arbeiten.
Der GTS lenkt noch mal agiler ein als der Turbo, hat spürbar weniger Karosseriebewegungen als der 4S, frei von Lastwechseltänzen, so geht schnell. 1,2 Sekunden langsamer als der Turbo, aber auch 1,2 schneller als der 4S, also doch genau in die Lücke gefahren.

1. Porsche 911 Carrera 4 GTS

Gewinnt über den Preis, ist das derzeit interessanteste Elfer-Gesamtpaket. 297 Punkte

2. Porsche 911 TURBO

Der Alleskönner – er kann quer- wie längsdynamisch alles. Einfach zu fahren, bietet viel Spaß. 293 Punkte

3. Porsche 911 CARRERA 4S

Kein Langweiler; ist schnell und macht Freude, müsste aber viel günstiger sein als der GTS. 292 Punkte

Fazit

von

AUTO BILD
Auch wenn ich übertreibe: Der GTS ist für mich der GT3 unter den Carrera. Das Auto fordert den Fahrer, ist nicht so viel langsamer als ein Turbo. Und fährt in Sachen Preis- Leistungs-Verhältnis ganz vorn.