Racechip i20 N im Test, Hyundai, Tuning, PS, Preis, Technik

So viel Fahrspaß auf und neben der Rennstrecke sucht derzeit seinesgleichen. Da überlegt sich mancher: Geht das noch besser? Tuner Racechip zum Beispiel. Klar, auch wir hatten uns bei den Tests mit den Serienautos noch etwas mehr Power in oberen Drehzahlen gewünscht.

Also orderte der Tuner den Krawallwürfel und begann mit der Entwicklung am 1,6-Liter-Turbomotor. Der leistet ab Werk schon beachtliche 204 PS und im Overboost 304 Newtonmeter. Racechip holte aber mit neuen Werten für Ladedruck und Benzineinspritzung noch mal 38 PS und 46 Newtonmeter mehr heraus.

Das geht ganz geschmeidig, ohne den Motor aufzubohren oder das Steuergerät "aufzusägen". Per hauseigenem Zusatzsteuergerät GTS werden die verbesserten Werte der Bordelektronik zugeführt, fertig. Ebenfalls mit dabei: sieben voreingestellte Fahrmodi für Leistungs- und Motorcharakteristik. Eine zweijährige Motorgarantie (bis 5000 Euro) ist ebenfalls im Preis von nur 619 Euro mit dabei.

Klingt nach Zauberei? Denken wir auch immer, werden aber oft eines Besseren belehrt. Ob es diesmal wieder gut ausgeht, sehen wir gleich bei den Testfahrten. Vorher noch ein Blick auf die weiteren Änderungen am Fahrzeug.

Denn wenn man geradeaus schneller sein will, sollte auch in den Kurven nichts verloren gehen. Obwohl der Supertest-i20-N mit guten Pirellis und feiner Fahrwerksabstimmung überzeugte, legt Racechip genau hier nach. Zum einen kommen breitere Shoxx-Barracuda-Felgen in 8 statt 7,5 x 18 Zoll zum Einsatz. Zum anderen sind Michelin Cup 2 anstatt Pirelli montiert.

Fahrwerk? Hier kommt nicht gänzlich neues Material zum Einsatz. Die Seriendämpfer bleiben im Bestand, die Federn werden gegen härtere Eibach-Spiralen getauscht. Hinten noch Eisenmann-Doppelrohr-Blenden, Folierung, fertig. (Getunter Mini Cooper S: Maxi-Tuner maximiert auf 222 PS)

Ab geht’s! Mal sehen, ob die 38 zusätzlichen PS den kleinen i20 spür- und messbar nach vorn kicken. Vorher ein paar Kilometer kurvige Landstraßen und Autobahn. Und hier fällt gleich auf, der Hyundai hat deutlich an Komfort verloren.

Nicht dass der Koreaner jemals weichgespült gewesen wäre. Aber der verringerte Federweg mit den Eibach-Federn macht die Tour über welligere und schlechtere Straßen zur Hoppelei. Wenn es mal topfeben ist, dann fetzt es aber umso mehr. Lenkbefehle werden flüssig, verzugfrei und präzise umgesetzt, der eingeschlagene Kurs sauber gehalten.

Wer auf Lastwechsel steht, der kann das Heck nach wie vor zum Mittanzen überreden. Auf der Autobahn das gleiche Bild, oft zu unruhig wegen des Fahrwerks, Topspeed eher mit Vorsicht zu genießen.

Was kann der Racechip i20 auf der Stoppuhr? Die per Performance-Paket installierte Launch Control bringt die Zusatzpower perfekt auf den Asphalt, die Michelin-Cup-2-Reifen bremsen übermäßigen Schlupf gezielt heraus, so hangelt sich der i20 geschickt am Traktionsoptimum entlang.

Das Resultat: 5,8 Sekunden auf 100, 24,3 auf 200 km/h. Das sind 0,5 respektive 3,5 Sekunden weniger, als der Werkswagen schaffte. Nicht weniger beeindruckend und genauso für jeden Laien spürbar: die Elastizitätsmessungen. In jedem der Gänge eine Sekunde schneller! Das kann also am Sachsenring nur gut werden. Doch in den ersten Sektoren alles beim Alten.

Der i20 begeistert zwar immer noch mit Leichtigkeit, dennoch scheint das straffere Fahrwerk kontraproduktiv zu sein. Der Vorderbau wirkt im Omega zu steif, lässt die Michelins nicht genug arbeiten und ist so nur wenige Zehntel schneller als die Serie.

Wo holt er dann die 3,4 Sekunden schnellere Rundenzeit? Ganz klar, über die Power-Abschnitte vier und fünf. Hier dreht der Kleine richtig auf, hat in oberen Drehzahlen deutlich mehr Dampf und Spielraum, mehr Topspeed inklusive.