Rallye Griechenland

"Die Reifen haben einen großen Anteil an meinem Sieg", bekannte Colin McRae, Sieger der Rallye Akropolis, ganz spontan. "Im Gegensatz zu manch einem Kollegen hatte ich null Probleme." Damit spielte der Ex-Weltmeister (1995) der Ford-Werksmannschaft auf das Pech seines Teamkollegen Markko Märtin (26) an. Der Este lag zur Rallye-Halbzeit mit fast einer Minute in Führung, kontrollierte das Feld auf sicherem Siegkurs. Bis ein spitzer Stein, einer von Millionen rund um das Servicezentrum Parnassos bei Delphi, ihm dann einen Gummi am Focus aufschlitzte. Und zwar dermaßen gründlich, dass auch die im Inneren der Gummihülle für diesen Notfall bereitstehende Schaumstofffüllung überfordert war. Märtin und Beifahrer Michael Park verloren durch den fälligen Reifenwechsel über drei Minuten und alle Siegchancen.

Das Pikante daran: Märtin wurde von der gleichen Marke im Stich gelassen, die McRae zum ersten Sieg seit exakt einem Jahr führte: Pirelli. "Triumph und Niederlage liegen manchmal sehr dicht beisammen", sagt Pirellis Rallyemanager Fiore Brivio nach der Freude über den ersten Erfolg seiner Marke über Gegner Michelin seit Januar (Monte Carlo, Sieger: Mäkinen/Subaru). Anders als im Grand-Prix-Rennsport, wo die Franzosen gegen Bridgestone kämpfen, sind sie im Rallyesport der Platzhirsch und rüsten fünf Teams aus (Peugeot, Citroën, Skoda, Hyundai, Mitsubishi). Pirelli ist der Herausforderer, beliefert nur Ford und Subaru und liegt nach Siegen 2002 mit 2:5 im Rückstand. Der italienische Industriegigant feierte zwar schon 1907 bei der Fernfahrt Paris-Peking den ersten Rallyesieg, aber der letzte Titelgewinn (1997 mit Subaru) liegt fünf Jahre zurück.

Unter speziellen Bedingungen aber sind die italienischen Gummis überlegen: auf nassem, kaltem Asphalt sowie auf brutalem Schotter, bei der Safari-Rallye in Kenia, im Glutofen Zyperns oder auf den Knüppelpfaden in den griechischen Bergen. Vor allem weil Pirelli seit Jahren größte Aufmerksamkeit auf extrem robuste Gummimischungen und besonders ausgefeilte, zum Teil asymmetrische Profilformen legt. Während Michelin schon 1987 auf den Anti-Plattfuß-Schaum (ATS) setzte, der im Falle eines Luftverlustes selbsttätig den Reifen ausfüllt, ging Pirelli lange einen anderen Weg. Die Turiner ersannen Karkassen-Konstruktionen, die Beschädigungen gar nicht erst zulassen sollten – Pirellis galten als schusssicher. "Mit Kevlar- und Karbonfasern zur Verstärkung", verrät Pirelli-Sportchef Paul Hembary.

Aber die immer kompromisslosere Fahrweise der Profis zwang Pirelli 1994, ebenfalls ein Schaumsystem zu entwickeln. "Das beliebte Abkürzen durch Straßengräben bei relativ hohem Gewicht eines WRC (mindestens 1230 Kilo) hat die Belastung für die Reifen enorm gesteigert", sagt Hembary. Überdies dürfen seit einigen Jahren nicht mehr nach jeder Wertungsprüfung (WP) neue Reifen aufgezogen werden. "Rund 60 Kilometer muss ein Reifen heute halten, also zwei bis drei Wertungsprüfungen" (WP), beschreibt Praktiker Brivio.

Bei den meisten Rallyes darf nur ein Ersatzrad mitgeführt werden, lediglich in Griechenland und in Kenia sind zwei erlaubt. Statthaft ist allerdings ihr Tausch von der – meist stärker belasteten – Vorderachse nach hinten. Deswegen greifen McRae und Co zwischen den WP regelmäßig zu Radkreuz und Elektroschrauber. Überraschenderweise sind ausgerechnet die langsamsten Rallyes im WM-Kalender (Zypern, Griechenland) die Reifen-Killer. "Weil häufig aus niedrigen Geschwindigkeiten beschleunigt wird", erläutert Brivio, "drehen die Reifen viel öfter durch als auf einer Highspeed-Rallye wie der 1000 Seen in Finnland."

Der Aufwand, den die beiden Fabrikanten betreiben, hat Formel-1-Format. Bis zu 1500 Reifen bringt Pirelli zu einer WM-Rallye mit, Michelin ca. 4500. Insgesamt fertigt Pirelli für Ford und Subaru "etwa 30.000 Rallye-Reifen pro Jahr", sagt Sportchef Hembary. "Plus rund 80.000 Stück für Privatfahrer in WM und nationalen Meisterschaften." Produziert wird im eigenen Werk in Turin. Weil praktisch bei jeder Rallye neue Entwicklungsstufen vom Stapel laufen, werden von jedem Reifentyp nur wenige Exemplare gegossen – zu atemberaubenden Preisen. Rund 800 Euro – plus etwa 300 Euro für den Mousse-Ring, bei Pirelli EMI genannt, würde ein WM-Reifen kosten. Ein theoretischer Wert. Die für Ford und Subaru maßgeschneiderten Gummis sind für Außenstehende ohnehin nicht zu erwerben.