Range Rover Evoque I: Gebrauchtwagen-Test

Der kleinste Range Rover erregte bei seinem Verkaufsstart im Jahr 2011 viel Aufsehen. Nicht allein, weil er mit nur 4,37 Meter Länge wesentlich kleiner war als die größeren Modelle Range Rover Sport und Range Rover, sondern auch wegen seiner Linienführung. Die stammte fast 1:1 von einer Land-Rover-Messestudie namens LRX, von der damals wohl niemand erwartet hätte, dass dieses Design später an einem Serienmodell wieder auftauchen würde: schlitzartige Seitenfenster, winzige Heckscheibe, niedrige Dachlinie. Alles Merkmale, die vor rund zehn Jahren mehr als ungewöhnlich waren für einen Range Rover, der stets für vornehme Zurückhaltung stand, nicht für exaltiertes und auffälliges Aussehen. Und doch wurde der Evoque vom Start weg zu einem großen Erfolg für Land Rover. Seit 2019 gibt es die zweite Generation mit nur geringfügig vergrößerten Abmessungen.

Doch hier geht es um das Original – die Generation 1 des Evoque. Er basiert auf der Technik des 2006 vorgestellten Land Rover Freelander 2, ist also ein Quermotor-SUV mit direktem Frontantrieb und variabel per Haldex-Kupplung angetriebenen Hinterrädern. Ganz anders also als die größeren Range Rover mit Längsmotor und echtem Permanentallrad. Die vom Freelander übernommene Technik ersparte dem Evoque weitgehend die Kinderkrankheiten. Das gilt auch für Motoren und Getriebe. Zum Evoque-Start gab es einen 2,0-Liter-Turbobenziner von Ford; schließlich war Ford zwischen 2000 und 2008 und damit in der Entwicklungsphase des Evoque Besitzer der englischen Traditionsmarke. Der zumindest in Europa weit häufiger gekaufte Diesel-Evoque hatte einen 2,2-Liter-Turbodiesel unter der Haube, der einer Kooperation von Ford und Peugeot entspringt. Beide Motoren laufen im Evoque weitgehend problemlos. Der Diesel zeigt allerdings bei acht Prozent der Leser die vor allem im Kurzstreckenbetrieb typischen Probleme mit verstopften Dieselrußfiltern, defekten Abgasrückführungsventilen und erlahmten Differenzdrucksensoren. Bei den Schaltgetriebeversionen kommt noch hinzu, dass ein offenbar schlecht passender Dichtring zwischen Motor und Kupplung seinem Zweck nicht sauber gerecht wird; Motor und Kupplung verölen, sodass Letztere durchrutscht (vier Prozent). Wegen des hohen Arbeitsaufwands mussten nicht wenige Leser über 1000 Euro für diese Reparatur zahlen.

Diese Probleme haben aber nur die frühen Evoque. Wesentlich besser wurde es, als Land Rover zeitgleich mit einem unauffälligen Facelift neue Technik spendierte: Der von den Briten selbst entwickelte 2,0-Liter-Turbodiesel ist öldichter als das frühere Peugeot-Aggregat. Und die neue Neunstufen-Automatik von ZF drückt den Verbrauch gegenüber der früheren Sechsstufen-Automatik von Aisin im Schnitt um rund einen halben Liter/100 km. Allerdings machte die neue Automatik im ersten Produktionsjahr (ZF baut dieses Getriebe ausschließlich in seinem US-Werk) Probleme, ruckte oder fiel ganz aus. ZF konnte das Problem aber offenbar schnell lösen; defekte Getriebe wurden auf Garantie getauscht. Ein Extra macht bei etlichen Fahrzeugen Ärger: Den schlüssellosen Zugang sollten Gebrauchtkäufer meiden. Die Zuverlässigkeit im Winter steigert das Tanken von hochwertigem Diesel. Der Kraftstofffilter erweist sich bei Kälte als Nadelöhr, lässt den Dieselfluss stocken. Mit den Werkstätten sind die Evoque-Besitzer zufrieden; 81 Prozentloben deren Arbeitsleistung. Als Preis für eine große Inspektion werden im Schnitt 680 Euro genannt. Trotz solcher Preise würden viele wieder einen Evoque nehmen: 62 Prozent sind sich da sicher – ein heutzutage ausgezeichneter Wert. Nur 13 Prozent wollen der Marke den Rücken kehren. Fazit von Martin Braun: Englische Krankheiten? Nur selten beim Evoque, der erfreulich zuverlässig ist – vor allem mit dem neuen Dieselmotor ab Modelljahr 2015. Klare Empfehlung, weil öldichter und weniger kapriziös in puncto Dieselrußfilter. Aber teuer in Versicherung und Kauf.