Lässig Chauffieren mit einer Hand am Lenkrad, das gewöhnt mir dieser Brite in Rekordzeit ab: ein hoch motorisierter Vollstarrachser mit dem typischen Eigenlenkverhalten bei einseitigem Einfedern.
Es gibt ergo viel zu korrigieren an der nicht gerade gefühlsechten Lenkung – kein Wunder, verfügt dieser Oldtimer von 1979 doch über eine Kugelumlauflenkung vom Zulieferer Gemmer. Vorteil: kaum Durchschlagen im Gelände (das ist die Kraft, die dem Fahrer die Daumen brechen kann). Zielgenauigkeit und Mitteilsamkeit zählen hingegen nicht zu ihren Stärken.
Ach, waren das noch Zeiten, als der Range Rover I bei uns Rubriken wie "Neid und Missgunst für 10.000 Mark" bevölkerte. Diesen hier bietet Landy-Point aus Beuron bei Sigmaringen im Auftrag eines Sammlers an, für 140.000 Euro.
Range Rover I 5.0 John Eales Developments
Mehr Drehmoment, eher weniger Durst: V8 mit 5,0 statt 3,5 Liter vom Spezialisten John Eales, Leicestershire.

Drei Dinge machen ihn besonders: Erstens ist er nur knapp 8000 km gelaufen, zweitens restauriert und drittens stärker als die Serie. Statt des 3,5-Liter-V8 steckt eine in Bohrung wie Hub erweiterte Version mit neuer Kurbelwelle und Fächerkrümmer unter der Haube: ein 5,0-Liter-V8 vom Spezialisten John Eales aus Leicestershire, der mit 273 PS doppelt so viel Leistung bietet wie das Serienaggregat und allein schon um 32.000 Euro kostet.

Getriebe nicht das originale

Damit hängt der Klassiker gut am Gas, unaggressiv, aber nachdrücklich beschleunigend. Und dank des manuellen Getriebes ersäuft kein Wandler all die Kraft im Öl.
Dieses Getriebe ist nicht das originale mit den berüchtigt langen Schaltwegen; es handelt sich um die Fünfgang-Box aus einem jüngeren Defender, samt Untersetzung und Mittelsperre. Dieser Range war ein Scheunenfund mit Mini-Laufleistung, machte dennoch Arbeit: Hauben, Türen, Radhäuser, Fensterdichtungen, Bremsleitungen – alles musste raus.
Range Rover I 5.0 John Eales Developments
Der Range zeigt in den Siebzigern vielen Mittel-klasse-Pkw den Auspuff. Das Eigenlenkverhalten der Starrachsen erfordert Lenkkorrekturen.

Der Kabelbaum war reif für eine Überarbeitung. Auch der Sattler musste ran und ersetzte die Stoff- durch Ledersitze im originalen Farbton. Um die 500 Stunden Arbeit, schätzt Landy-Point-Chef Urs Stiegler.
Ein Siebzigerjahre-Brite ist auch nach einer Restaurierung nichts für Spaltmaß-Spießer – in den Fugen könnte man eine Zeitung festklemmen. Und die Armlehnen in den Türverkleidungen sehen aus wie aus der echt britischen Süßigkeit Fudge geschnitzt.

Ur-Range üble Geldgräber?

Die übliche Kontaktkorrosion fehlt hier allerdings völlig. Die wütet sonst vor allem an der Heckklappe. "Wir haben schon komplette Schlachtautos gekauft, nur weil die Heckklappe noch zu retten war."
Mittelgute Ur-Range gelten als üble Geldgräber: eingelaufene Nockenwellen, verschlissene Kurbelwellenlager und Hydrostößel, streikende Benzinpumpen und Anlasser, undichte Kühler, erratisch auftretende Elektrikprobleme.
Range Rover I 5.0 John Eales Developments
Die beiden Starrachsen sind verschränkungsfähiger als die der ungefähr zeitgleich gebauten Serie-3-Landys.

Allein ein undichter Heizungskühler beansprucht einen vollen Tag in der Werkstatt, weil das Cockpit raus muss. Das Pannenrisiko, schrieb das "Geländewagen Magazin" 1998, sei viermal höher als in einem Toyota Land Cruiser oder Mercedes G in vergleichbarem Alter und Erhaltungszustand.

1982 Ur-Range erstmal mit Automatik

Von 1970 bis 1995 haben die Briten diesen Pionier des Permanentallrads gebaut und stetig aktualisiert. 1973 rücken die anfangs vorne auf den Kotflügeln montierten Seitenspiegel an die Türen, im gleichen Jahr kommen Servolenkung (anfangs gegen Aufpreis), Heckscheibenwischer und ein wegen seiner Lastwechselgeräusche mäßig beliebter Overdrive.
Erst 1981 erscheint der von den Kunden ersehnte Fünftürer, ein Jahr später ist erstmals eine Automatik zu haben – beides lässt die Bestellungen geradezu explodieren.
Range Rover I 5.0 John Eales Developments
Hartplastik und Fensterkurbel – der Luxus bestand in der Abwesenheit nackten Blechs im Interieur.

Bei seinem Start 1970 ist der Grand-Hotel-taugliche Geländewagen konkurrenzlos. Der Jeep Wagoneer ist zwar schon seit 1963 am Markt, aber ein Paket wie den  Range Rover gibt es nirgends sonst: Allrad permanent, Niveauausgleich hinten (von Boge), Spiralfedern und Scheibenbremsen ringsum.

Praktisch ist der Ur-Range nicht

Ein Offroader, schneller als eine Mittelklasselimousine. Dem Serie-III-Land-Rover ist er oft sogar im Gelände überlegen. Nicht nur, dass die Vervierfachung des Kaufpreises zwischen 1970 und 1978 den Absatz nicht im Geringsten schmälert. Der Range avanciert 1987 sogar zum meistverkauften Modell der Marke und rettet sie.
Praktisch ist der Ur-Range nicht: Nachdem die vorne Sitzenden den Fondpassagieren Zutritt gewährt haben, müssen sie die Sitze neu justieren. Lästig, wie auch die Dreipunktgurte ohne Aufroll-Automatik. Und Ablagen sucht man auch vergebens.
Range Rover I 5.0 John Eales Developments
Umstrittene, horizontal geteilte Heckklappe. Die Briten mögen’s so; beim Picknick bleibt die Hose stets sauber.

Dem Entwicklungsingenieur Geof Miller ist das nicht anzulasten: Er wollte eine ungeteilte Kombi-Heckklappe und eine abschließbare Mittelkonsole – die Rotstiftknilche von Leyland lehnten alles ab. Ein paar Fans muss der umständliche Zweitürer aber gehabt haben, blieb er doch bis 1994 parallel im Angebot. (Der fünfte Nachfahre des Ur-Range im Test)
Erhabene 33 Zentimeter über dem Wagenboden sitzend und dem V8 lauschend, ist mir das alles sehr egal. Dieser lichte Pavillon, diese Übersichtlichkeit in alle Richtungen – ein Kunstwerk, das es zu Recht ins Museum of Modern Art geschafft hat.

Technische Daten und Preis: Range Rover I 5.0 John Eales Developments

• Motor V8-Benziner, vorn längs
• Hubraum 4998 cm³ (Serie: 3528 cm³)
• Leistung bei 1/min 201 kW (273 PS) bei 5500/min (Serie: 135 PS bei 4750/min)
• Drehmoment bei 1/min 437 Nm bei 3550/min (Serie: 278 Nm bei 3000/min)
• Radaufh. v/h Starrachse, Schraubenfedern
• Reifengröße 205/80 R 16
• Getriebe 5-Gang manuell (Serie: 4-Gang man.) mit Geländered.
• Allrad/Kraftvert. v/h permanent über Zentraldiff./ 50:50
• L/B/H 4550/1770/1770 mm
• Radst./Wendekreis 2540 mm/11,3 m
• Bodenfreiheit 190 mm
• Ladevol. max. 1670 l
• Leergewicht/Zuladung 1870/630 kg
• Anhängelast gebr./ungebr. 2500/750 kg
• Höchstgeschwindigkeit 190 km/h (Serie: 154 km/h)
• Tank 86 l
• Preis 140.000 Euro (serienmäßiger 3.5-V8: 36. 000 Euro/Zustand 2)

Von

Rolf Klein