Ratgeber: Spurstangenkopf

Mindestens eine Achse am Auto muss lenkbar sein, damit es die Richtung ändern kann. Doch weil die Räder gleichzeitig auch federn, ist die Übertragung der Lenkbewegung anspruchsvoll. Ohne Spurstangenkopf geht es nicht.

Dreht der Fahrer drinnen im Auto gemütlich am Lenkrad, betätigt er dabei das Lenkgetriebe, das diese Drehbewegung in eine lineare umwandelt und damit die Vorderräder in die gewünschte Richtung einschlägt. Das Problem dabei: Das Lenkgetriebe ist fest mit der Karosserie verbunden, die Räder jedoch sind elastisch aufgehängt und federn bei Unebenheiten auf und ab, wobei sie sich je nach Fahrwerkskonstruktion auch minimal vor und zurück bewegen können. Wie also nun die sich dreidimensional im Raum bewegenden Räder stabil und präzise mit dem Lenkgetriebe verbinden? Die Antwort gibt der menschliche Körper, konkret die Hüft- und Schultergelenke. Sie funktionieren als Kugelgelenk, bestehend aus einer Kugel und ihrer Kugelpfanne, dazwischen etwas Gelenkflüssigkeit zur Minimierung der Reibung. Genau so ist auch ein Spurstangenkopf aufgebaut, der an mindestens einem Ende des Übertragungselements zwischen Lenkgetriebe und dem Achsschenkel des Rades sitzt, der Spurstange. Die sorgt für einen konstanten Abstand zwischen dem richtungsweisenden Teil des Lenkgetriebes sowie dem Lenkhebel des Achsschenkels und damit eine exakte Einhaltung der Spur. Voraussetzung dafür: absolute Spielfreiheit im Spurstangenkopf. Ältere Konstruktionen besitzen übrigens an jedem Ende der Spurstange einen solchen Kopf, die heute üblichen Zahnstangen-Lenkgetriebe an der ihnen zugewandten Seite jedoch ein sogenanntes Axialgelenk, ein Kugelgelenk in Verlängerung der Stangenachse. Wogegen die Befestigung des Spurstangenkopfs unbelastet im rechten Winkel zu dieser steht. 

Früher, als noch nicht jedes Auto eine Servolenkung hatte, kam niemand auf die Idee, im Stand die Räder einzuschlagen. Denn das ging viel zu schwer und man bekam Angst, das Lenkrad zu verbiegen. Mit Servo hingegen genügt ein kleiner Finger, und das ist das größte Problem für die Spurstangenköpfe. Denn die Kräfte sind noch höher als früher, weil die Autos schwerer sind und die Reifen breiter, der Fahrer merkt aber nichts mehr davon. Im Stand treten dabei Kräfte auf, die Gewichten bis 1000 Kilo entsprechen, bei jeder Lenkbewegung. Unter solchen Umständen ist es fast ein Wunder, dass die relativ kleinen Spurstangenköpfe trotzdem oft über 100.000 Kilometer durchhalten, ehe die Kugel in ihrer Pfanne Spiel bekommt und zu klappern beginnt. Trotzdem sollte man auch mit Servolenkung beherzigen, was früher in der Fahrschule gelehrt wurde: Lenken nur, wenn die Räder sich drehen. Wenn die Spurstangenköpfe jedoch erst einmal Spiel bekommen haben und das Auto nicht mehr anständig geradeausfährt, hilft auch das nicht mehr. Dann bleibt nur der Austausch. 

- knackendes Geräusch beim Einlenken hörbar
- hoher Reifenverschleiß
- Fahrzeug fährt nicht mehr richtig in der Spur
- Lenkung hat Spiel

Spurstangenköpfe gehören zur Lenkung, daran sollte nur geschultes Personal arbeiten. Die Gefahr, lebensgefährliche Fehler zu machen, ist für Laien einfach zu groß. Das beginnt beim Ausbau des alten Teils. Oft ist die Verbindung Kopf zur Spurstange festgerostet, dann hilft nur ein guter Rostlöser, mehrfaches Einsprühen und Geduld. Keinesfalls darf das Gewinde mit dem Schweißbrenner bearbeitet werden, es versprödet und kann dann brechen – keine gute Aussicht bei einem Lenkungsteil. Preistipp: Bevor die Werkstatt stundenlang an einem festgerosteten Kopf herumdoktert, ist es billiger, die komplette Spurstange zu tauschen. Vorteil: Man bekommt damit auch ein neues Axialgelenk, die Lenkübertragung ist danach neuwertig. Und: Man sollte stets die Teile auf beiden Seiten erneuern, um danach für längere Zeit Ruhe zu haben. 

Der nächste Gefahrenpunkt lauert bei der Befestigung des Konusstifts im Lenkhebel am Rad. Selbst in manchen der zahlreichen Auto-Experten-TV-Sendungen wurde schon gezeigt, dass jemand mit zwei großen Hämmern den Lenkhebel bearbeitete, worauf der Stift ganz leicht aus seinem Sitz flutschte. Was nicht gezeigt wurde: Anschließend ist die Bohrung für den Konus oval, ein sicherer Sitz des Neuteils somit nicht mehr gewährleistet. Deshalb: Nur spezielle Abzieher benutzen, alles andere ist Murks. Weitere Fallstricke birgt der Einbau: So müssen der Konusstift als auch sein Sitz im Lenkhebel sauber und fettfrei sein; beim Einschrauben in die Spurstange darf eine gewisse Anzahl Gewindegänge nicht unterschritten werden. Und ganz wichtig: Auch wenn viele Bescheidwisser in den einschlägigen Internetforen etc. etwas anderes behaupten und meinen, mit Metermaß und Pi mal Daumen klarzukommen – nach Arbeiten an radführenden Teilen ist immer eine Achsvermessung erforderlich. Nur damit ist gewährleistet, dass die für optimales Fahrverhalten und geringen Reifenverschleiß erforderlichen Sollwerte eingehalten werden. Stellt sich schließlich die Frage nach dem richtigen Ersatzteil. Faustregel: Gute Spurstangenköpfe von namhaften Zulieferern gibt es ab 20 Euro. Viel billiger lässt sich solch ein Präzisionsteil auch gar nicht herstellen. Trotzdem finden sich im Internt natürlich billigere Angebote, nur sind die dann eben nicht präzise und können ein unangenehmes, klemmendes Lenkgefühl verursachen. Auch darf man getrost davon ausgehen, für zehn Euro oder noch weniger auf keinen Fall soliden Schmiedestahl zu bekommen, sondern nur billiges, bruchgefährdetes Gusseisen. Auf der anderen Seite kosten Originalteile auch mal das Doppelte der oben genannten 20 Euro. Plus etwa anderthalb Stunden Arbeitslohn und Achsvermessung stehen zum Schluss für zwei neue Spurstangenköpfe beispielsweise bei einem Golf IV rund 300 Euro auf der Rechnung. Aber so viel sollte einem die eigene Sicherheit und die anderen Verkehrsteilnehmer schon wert sein.

Wissenswertes zur Achsvermessung

Beim Thema Lenkung geht es immer um Sicherheit, deshalb bestehen hochwertige Spurstangenköpfe stets aus einer geschmiedeten und geschliffenen Kugel sowie einer aus Stahl gefertigten Kugelpfanne. Die besteht zunächst aus einem Ring, der sich an einer Seite verjüngt, sodass die Kugel nicht herausfallen kann. Dort hinein wird zunächst ein dem Durchmesser der Kugel entsprechendes, ebenfalls ringförmiges Kunststoff-Gleitstück eingelegt, dann die Kugel, deren konischer Befestigungsstift nun ein paar Zentimeter aus dem Ring herausragt. Anschließend folgt eine Portion Langzeitfett, noch ein Gleitstück und schließlich ein Deckel. Der wird maschinell in das Ende des Rings eingewalzt, drückt dabei mit definierter Kraft auf die beiden Gleitstücke und sorgt so dafür, dass die Kugel sich spielfrei, aber noch leichtgängig bewegen lässt. Am anderen Ende, wo der Befestigungskonus aus dem Ring ragt, wird noch gegen das Eindringen von Schmutz und das Austreten des Fetts eine Manschette angebracht. Damit wäre der Spurstangenkopf fast fertig. Fast, denn selbstverständlich muss der noch an der Spurstange befestigt werden. Dazu dient zumeist eine mit dem Ring aus einem Stück gefertigte Gewindestange, die in das entsprechende Innengewinde der Spurstange geschraubt wird. Und je nachdem, wie weit, lässt sich damit die Spur, also die Stellung der Vorderräder zueinander, einstellen. Damit diese Einstellung sich nicht selbsttätig ändert, ist meistens eine Kontermutter oder eine andere Form der Klemmmöglichkeit dabei.