Renault Espace (2023): Test

Okay, wir übertreiben, ganz so schlimm ist es dann doch nicht. Schließlich steht der neue Espace auf stattlich stämmiger Länge von über 4,70 Metern da, trägt das lang gestreckte Oberteil eines Reisegleiters im Stile der Mercedes R-Klasse auf. Sagen wir so: Der ist auf keinen Fall ein Langweiler!

Das gilt auch für das Vermarktungskonzept und für die Technik. Den Espace gibt es nämlich ausschließlich mit Hybridantrieb, es besteht optional die Möglichkeit, sieben Sitze zu nutzen, und man kann aus drei Linien und wenigen Paketen auswählen – das war's im Großen und Ganzen.

Trost: Es macht die Sache einfach. Noch besser: Im Topmodell E-Tech Full Hybrid 200 Iconic (unser Testwagen) ist dann im Prinzip alles drin, was ein modernes Auto begehrenswert macht – für deutlich unter 50.000 Euro. Wie gut dann so ein Spitzenexemplar mit hohem Ausstattungsniveau und reichlich Technikbestückung seine Sache macht, klärt unser erster Test nach Punkten.  

Zunächst zum theoretischen Können. Der besondere Hybridantrieb aus Dreizylinder-Turbobenziner, zwei Elektromaschinen und einem komplexen Verteiler der Kräfte (Renault nennt das Getriebe ohne Kupplung Multi-Mode-Automatik) verspricht beste Verbrauchswerte.

Die aufwendige Fahrwerkskonstruktion inklusive Hinterradlenkung verheißt agile Fahrmanöver. Die dritte Bank und der lange Radstand dürften für eine schlaue Raumausnutzung stehen. Nicht zu vergessen: Auf fast 800 Quadratzentimeter Displayfläche informiert, unterhält und versorgt der Espace seine Mitfahrer. 

In der Praxis wirkt sich das Ganze eher gemischt aus. Über sein Raumkonzept zum Beispiel lässt der Espace wichtige Zähler liegen. Das üppig dimensionierte Auto bietet zwar vorn und in der zweiten Reihe genügend Platz für die Passagiere, ist dank der hohen Fensterlinie jedoch sehr unübersichtlich geraten.

Die dritte Reihe können dagegen nur Kinder nutzen. Denn für Erwachsene ist die Kopffreiheit zu gering, das Einsteigen schwierig, das Aussteigen aus dem engen Ausschnitt zwischen Klapplehne und Türeinfassung hindurch – unter Wahrung von Würde – unmöglich. Den vorderen Sitzen könnte zudem eine deutlichere Konturierung gut stehen, man sitzt aufgrund der prallen Polsterung zu wenig in den Sitz hineingetaucht, um bestens von den Seitenwangen zu profitieren.

Das Bedienkonzept geht da schon besser auf. Feste Tasten für die Klimatisierung helfen, die Orientierung zu behalten, die Fahreranzeige spiegelt einfach dargestellte Funktionen übersichtlich ein. Ansonsten stecken (typischerweise) unzählige Funktionen in unzähligen Menüs des Berührbildschirms, der erfordert reichlich Gewöhnung. Die Zentralanzeige selbst ist weit weg vom Fahrer positioniert – um Icons zu treffen, muss man sich aus seinem Sitz heraus vorlehnen. 

Im Fahrbetrieb zeigt sich der Renault verbindlicher. Der Federungskomfort ist gut, auf größeren Bodenwellen nutzt das SUV die langen Federwege gern aus, ohne zu schwammig nachzuwippen. Die 20 Zoll großen Reifen rollen spröde über Kanten, dafür liegen die Fahrgeräusche niedrig. Außerdem bescheren die recht flachen 235er dem Franzosen hervorragende Bremswerte.

Überhaupt geht Renault das Thema Fahrsicherheit mit großer Akribie an. Zartes Untersteuern kündigt sich an, das ESP regelt. Lastwechsel in Kurven: Das ESP regelt. Ausweichhaken? ESP ... Angenehm rigoros und tempomindernd – so soll das in dieser Liga sein.

Ebenfalls positiv: In der Stadt fühlt sich das 1754 Kilogramm "leichte" Auto (auch über die fleißig arbeitende Hinterachslenkung) sehr wendig, spontan und leicht dirigierbar an. Positiver Nebeneffekt dieser Auslegung: der geringe Wendekreis von 10,8 Metern. Negativer Nebeneffekt: Bei hohem Tempo wirkt das Auto unnötig hektisch im Geradeauslauf und reagiert empfindlich auf Lenkkorrekturen.

Der Benzinmotor kann aufgeregt krähen oder entspannt summen – ganz nach Gaspedalstellung. Oder ganz nach Akku-Ladestand. Denn die Ausprägung der Betriebsarten lässt sich nicht immer "selbst" abrufen. Mal fährt das Auto linear und über einen gedehnten Antritt mit sanfter Elektrokraft an, mal setzt es sich unter brummiger Vibration (unter Mithilfe des 1,2-Liter-Verbrenners) in Bewegung.

Auffällig: Zuweilen gibt es (unter Volllast) ewig lange Schaltpausen bei Tempo 120 oder (unter leichter Last) ruckartige Wechsel der Übersetzungsverhältnisse bei über 130 km/h. Viel wichtiger: Das komplexe Zusammenspiel aus Multi-Mode-Getriebe, E-Maschinen und Dreizylindermotor wirkt. Im Test hat der fast 200 PS starke Renault nur 6,5 Liter Sprit auf 100 Kilometer benötigt. Wenig für ein SUV – und auch für einen Van.