S 63 AMG, Continental GT Speed, Aston Martin Vanquish: Test

Das schwülstige Design ist ebenso passé wie das barocke Fahrverhalten.

Bild: Ronald Sassen

Mercedes S 63 AMG Coupé 4Matic In Affalterbach will man freilich nichts davon wissen, dass die Kundendichte direkt proportional zum Zwielicht steigt. Dennoch bekommt das Topmodell nun vorsorglich mal eine komplett andere Identität. Neuer Name, neuer Look, neue Abstimmung. Mit anderen Worten: Es soll raus aus seiner CL-Vergangenheit und endlich runter von dieser ewig schiefen Bahn, die für so viele seiner Vorgänger binnen weniger Jahre vom Showroom Highlight mit sechsstelligem Preisetikett zum runtergeranzten Supersonderschnäppchen eines Kiesplatzhändlers führte. Unglaublich? Aber wahr: Autoscouten Sie einfach mal: CL 55, keine hundertsechzigtausend gelaufen, in "Topsustant", inklusive Selbstklebe-Heckspoiler und Radlaufchrom – für unter neun. Ob sich S-SC 6307 eines Tages auch mal unter Wert anbiedern muss, wird der Markt entscheiden.Die Vorzeichen für ein würdevolleres Altern jedoch stehen besser denn je. S-Klasse Coupé heißt die Baureihe jetzt, was nicht besonders einfallsreich sein mag, das Kind aber endlich mal beim Namen nennt. Vor allem aber steht die Fünf-Meter-Mobilie nun deutlich stilsicherer da, so stilsicher vielleicht wie seit Sacco nicht mehr.

Übertriebene Dezenz wird man ihr nach wie vor kaum vorwerfen, völlig daneben benimmt sie sich nun aber auch nicht mehr. Statt schwülstig trägt sie ihren Zweireiher nun figurbetont, mit kurzen Überhängen und einem Wahnsinns-Hinterteil im Stile des AMG GT. Das Bittere: Obwohl sie auch in Mattlack wirklich glänzend aussieht, extra die schwarzen Schmiederäder überzogen hat, damit die güldenen Sättel der neuen Keramikbremsanlage auch schön zu Geltung kommen, knipsen Passanten ihre Erinnerungs-Selfies vorzugsweise mit der britischen Konkurrenz.

Geradeaus ist der Bentley uneinholbar. Beim Bremsen jedoch taucht er übel ein.

Bild: Ronald Sassen

Bentley Continental GT Speed Auch er bezeichnet sich als neu, meint damit aber eher kleinere Anpassungen für das bevorstehende Modelljahr. Am Bentley sind die 5 Mehr-PS und das schärfere Spoilerschwert noch die bahnbrechenderen Innovationen; Ansonsten merkt man von Änderungen zunächst herzlich wenig – was aber durchaus mit Erleichterung vernommen werden darf. Noch immer findet sich eine nautische Note im soften Pochen des Auspuffklangs, noch immer duftet es ein bisschen weihnachtlich im Innenraum, noch immer schubst einen die spontane Achtstufenautomatik mit Entschlossenheit die Stufen rauf und runter, und noch immer hat man das Gefühl, der Bentley versuche sich mit aller Macht der physikalischen Gesetze zu erwehren. In Kurven bleibt es trotz der heckbetonten Kraftverteilung des Allradantriebs auch weiterhin beim Versuch. Das enorme Gewicht, die antike Phaeton-Plattform und ein W12-Klumpen mitten auf der Vorderachse lassen Wunderdinge schlicht nicht zu.

Doch auch, wenn man der Performance das Gewicht geradeaus nicht anmerkt, bemerkbar macht es sich dann doch. Und zwar in Form der strikten Reifenluftdruck-Anforderungen, die – neben dem heftigen Eintauchen der Karosserie beim Bremsen – vielleicht so etwas wie die Achillesferse des GT Speed darstellen.Drei Werte schreibt Bentley vor. Der niedrigste schmachtet die 21-Zöller gefühlvoll die Fahrbahn entlang, warnt aber lauthals vor Geschwindigkeiten im 200-km/h-Bereich; der höchste öffnet die Schranke Richtung Vmax, ruiniert aber den Abrollkomfort; und der mittlere ist wie jeder Kompromiss mit beidseitigen Einschränkungen behaftet. Einen Ausweg aus der Zwickmühle gibt es nicht. Allein schon, weil das permanente Herumpopeln an Ventilhütchen – so kunstvoll sie auch gemacht sein mögen – einfach nicht zur Vorstellung vom Bentley-Fahren passt.

Das Transaxle-Coupé kurvt wunderbar ausbalanciert, die letzte Gier fehlt – bewusst.

Bild: Ronald Sassen

Aston Martin Vanquish Der Vanquish hält Tuchfühlung, obwohl er mit stumpferen Waffen kämpft. Kein Turboboost, fast 60 PS weniger als der Bentley, dazu 270 Newtonmeter unterhalb des AMG – aber vergleichsweise schlanke 1782 Kilogramm. Nominell verfügt er als Einziger des Trios zwar über eine Launch-Control. Die jedoch kontrolliert nicht den Launch, sondern übernimmt lediglich das Schalten von eins auf zwei und bringt deswegen nicht wirklich viel. Glauben Sie mir, wir haben es zigmal versucht, mit kalten Reifen, bei Morgenluft – aber weniger als eine 4,1 auf hundert war einfach nicht drin. "Völlig logisch", werden Sie nun sagen, "als einziger Hecktriebler im Feld." Denkste: Traktion ist kein Mangel, Traktion ist das Problem. Statt sich mit etwas Wheelspin anzutörnen, krallen sich seine Pirellis derart in den Asphalt, dass der V12 beim Start neben seinem eigenen Trägheitsmoment auch das der Räder überwinden muss. Sind die Massen aber einmal in Schwung, presst der Vanquish mit einer Mischung aus Drehzahleifer und Drehmomentdruck voran.

Aber nicht nur die Intensität des Motors imponiert, es ist sein ursprünglicher Charakter, der ihn besonders macht. Formulieren wir es bildhaft: Im Mercedes braust der Kraftfluss wie Wildwasser über einen hinweg, den Bentley reißt er mit der Beharrlichkeit einer Stromschnelle mit – und durch den Aston sprudelt er als Gebirgsbach. Pur, rau, unverschnitten, mit glasklaren Reaktionen, donnerndem Auspufftosen und diesem besonderen Prickeln auf der Haut.