Seat Mii electric: Kaufberatung

Statt Verbrenner sitzen nun Wechselrichter und E-Motor unter der Haube. Das Fahrgefühl gewinnt unter der Elektrifizierung.

Mit dem electric entfallen die bisherigen Benziner des Mii. Wobei wir einschränken müssen, denn außer dem Einliter-­Saug-­Dreizylinder mit 60/75 PS und der 68 PS starken Erdgasvariante gab es sonst nichts, dass mithilfe von Kolben und Verbrennung Kraft erzeugte. Und gegenüber den kurzatmigen und drehzahlbedürftigen Rappelhubern ist so eine E­-Maschine ein echter Gewinn. Das Drehmoment hat sich gegenüber der 75­-PS­-Variante – den Begriff "Topmodell" ersparen wir uns hier – verdoppelt. Und während die Beschleunigung auf 100 km/h um eine knappe Sekunde verkürzt wurde, beeindruckt vor allem der Sprint auf kommunenrelevante 50 km/h in nur 3,9 Sekunden. Mit der direkten und linearen Gasannahme flitzt der Mii aufgeweckt und lautlos durch den Stadtverkehr, ab 70 km/h aufwärts wird es etwas zäher, und mit 130 km/h Spitze mangelt es an Reserven für die Autobahn. Ansonsten gewinnt das gesamte Fahrgefühl unter der Elektrifizierung. Das auf 1235 Kilo gestiegene Gewicht (inklusive Fahrer) ist kaum zu spüren. Generell hängen die Vorderräder dieser Kleinstwagen ja meist an recht indirekt übersetzten Lenkungen, die den schmalen und hohen Aufbau vor allzu zackigen Abbiegemanövern schützen sollen, daher gewinnt auch der Mii keinen Slalompreis. Das Fahrwerk ist dafür ausreichend komfortabel, stößt aber auf zu schlechten Wegen an seine Grenzen.

Überblick: Alles zum Seat Mii electric

Auch die Geräuschdämmung überrascht positiv. Klappern, Quietschen, das ganze sekundäre Klangspektrum eines Autos lässt sich nur schwer verbergen, wenn es kein Motor überbrummt. Im kleinen Mii vernehmen wir kaum Geräusche, höchstens das Fahrwerk meldet sich mal leise zu Wort. Im Innenraum gibt es keine Überraschungen. Die Materialien sind klassentypisch einfach gehalten, die Verarbeitung passt. Ein richtiges Infotainment gibt es nicht, die simple Handyhalterung reicht aber völlig. Schließlich ist das Smartphone meist eh schon weiter als viele fest installierte Systeme. Auch das Platzangebot kann überzeugen. Trotz Akku im Fahrzeugboden ging kein Raum verloren, und auch große Gestalten finden vorn ordentlich Platz. Lediglich die fehlende ausziehbare Lenksäule erschwert die Suche nach der richtigen Sitzposition.

Öffentliches Laden funktioniert, nervt aber. Lieber etwas Geld in die Wallbox für zu Hause investieren (900 Euro).

Kommen wir zum leidigen Thema Reichweite. Der Mii electric schafft nach WLTP-­Norm bis zu 259 Kilometer. Und in echt? Auch! Fast jedenfalls. Der angegebene Verbrauch von 14,4 kWh ist relativ leicht zu erreichen. Mit einem quasi baugleichen VW e­Up schafften wir auf einer Mischrunde mit Stadtverkehr, Überland und Autobahn bereits 13,9 kWh auf 100 km. Bei einer Akku­-Nettokapazität von 32,3 kWh macht das echte 232 Kilometer. Die Ladeflexibilität geht in Anbetracht der Fahrzeugklasse in Ordnung. Unter Wechselstrom (Typ­-2­-Stecker) lädt der Mii mit 7,2 kW, unter Gleichstrom mit 40 kW (Aufpreis CCS-­Ladedose: 600 Euro). Mit Abstand am besten lebt und fährt es sich freilich mit heimischer Lademöglichkeit, um nicht von öffentlichen Ladesäulen abhängig zu sein. 900 Euro berechnet Seat für die 7,2­-kW­-Wallbox. Allerdings fehlt dem Mii eine Wärmepumpe, um die Klimatisierung des Innenraums reichweitenschonender zu gestalten. Der Mii ist stets ein Fünftürer, optional mit der Linie Plus. Serie sind bereits Klimaanlage, Radio und Smartphone-­Adapter. Im Plus kommen dann noch ein beledertes Lenkrad, Aluräder, vier weitere Lautsprecher, eine geteilt umklappbare Rückbank, Licht­ und Regensensor sowie Sitzheizung hinzu. Diese Extras sind ihren Aufpreis wert. Mit der neuen Förderung avanciert der Mii zum günstigsten viersitzigen Elektroauto auf dem Markt und startet abzüglich Prämie bei 14.650 Euro. Auf den Akku gibt Seat acht Jahre respektive 160.000 km Garantie.Fazit von Carl Nowak: Schon klar, der Mii electric erfüllt wie die meisten E-Fahrzeuge nur schwer alle automobilen Aufgaben des Lebens. Die Reichweite schränkt zu sehr ein. Mit der Förderung wird er aber für Zweitwagennutzer und Pendler interessant. Dank des kleinen Akkus passt die Ökobilanz, und in der Stadt fährt er weitaus souveräner als mit den trägen Saugbenzinern.