Seat Toledo Cupra gegen Seat Leon Supercopa

Das Startprozedere in meinem Seat Toledo Cupra aus der Tourenwagen- EM läuft genauso ab wie im Seat Leon Supercopa aus dem deutschen Markenpokal: Hauptschalter umlegen, Zündung aktivieren, Startknopf drücken. Doch was dann passiert, könnte unterschiedlicher kaum sein. Heiser röchelnd schnappt der Zweiliter-Saugmotor schon bei Leerlaufdrehzahl nach Luft, beantwortet jeden Tritt aufs Gaspedal mit einer Mischung aus dumpfem Blubbern und schrillem Rasseln.

Ganz anders der Turbomotor seines Schrägheck-Ablegers Leon Supercopa. Leise summt er vor sich hin, klingt im Stand wie ein ganz normales Straßenauto. Auch beim Spurt aus der Boxengasse hält sich der 1,8-Liter-Motor vornehm zurück. Unter den Helm dringt hauptsächlich das Pfeifen des Turboladers.

Doch auf Knopfdruck wird der Leon zu einer echten Knallbüchse. Betätigt man den Schalter mit der Aufschrift "Taxi" in der fast serienmäßigen Mittelkonsole, wird das Anti-Lag-System aktiviert. Dann schockt der Supercopa bei jedem Gaswegnehmen mit ohrenbetäubendem Auspuffknallen. Durch das Einspritzen von Kraftstoff in den heißen Auspufftrakt wird die Turboladerschaufel durch das explodierende Benzin auf Drehzahl gehalten, und es steht beim Tritt auf das Gaspedal sofort der volle Ladedruck zur Verfügung.

Der Saugmotor in meinem EM-Toledo schlägt da ganz andere Töne an. Bis zur Maximaldrehzahl von 8500 steigern sich das gierige Ansauggeräusch und das Trompeten der in einem Tunnel direkt neben dem Fahrersitz verlaufenden Auspuffanlage immer weiter und vermischen sich mit dem Singen des sequentiellen Getriebes und dem Pfeifen des Differentials. Beim Überfahren der Curbs hört man ganz deutlich das Arbeiten von Federn und Dämpfern, die Bremsen quietschen beim starken Verzögern, und das Getriebe verkündet mit einem metallischen "Klong" das Einlegen der Gänge.

Beide Autos schicken ihre Kraft über eine Sechsgang-Schaltbox auf die Vorderräder. Beim Leon Supercopa wurde der Hebel der H-Schaltung nach oben verlegt und die Schaltwege für schnellere Gangwechsel im Vergleich zum Seriengetriebe um 20 Prozent verkürzt. Im Toledo arbeitet ein reinrassiges Renngetriebe von Hewland. Ein kurzes Ziehen bei Vollgas am unmittelbar neben dem Lenkrad plazierten Hebel ohne Kuppeln reicht: Der nächste Gang ist drin. Die Zündung wird automatisch unterbrochen.

Die schnellen Gangwechsel im Toledo sind wichtig, denn das Drehzahlband des knapp 260 PS starken Fünfventil-Saugmotors ist recht schmal. Erst ab 7000 Umdrehungen geht so richtig die Post ab. Und per Reglement ist die Drehzahl für Vierzylinder auf 8500 Touren begrenzt. In solche Regionen stößt der Turbomotor des Leon erst gar nicht vor. Sobald die Nadel des Drehzahlmessers die 3000er-Marke überschritten hat, marschiert der 251 PS starke Cup-Renner los wie angestochen, erreicht schon bei 3500 Umdrehungen sein maximales Drehmoment von 320 Newtonmeter.

Die bullige Leistungscharakteristik des Leon verzeiht schon mal kleine Fahrfehler. Kommt das Heck quer, läßt sich das Auto durch Tritt auf das Gas selbst bei abgesunkener Drehzahl noch geradeziehen. Im Toledo muß ich dazu erst einmal einen oder zwei Gänge runterschalten. Sinkt die Drehzahl gar unter 4000, dann wird auch das Gegenlenken verdammt schwer. Erst darüber unterstützt die Servopumpe die Lenkung. Dafür spürt man im Toledo über das Lenkrad deutlich besser, was das Auto gerade macht.

Bei einem Fronttriebler ist diese Rückmeldung unheimlich wichtig, denn das Auto lenkt, beschleunigt und bremst fast ausschließlich auf der Vorderachse. Durch die breiteren Reifen und die aufwendigere Aufhängungsgeometrie ist das Gripniveau an der Vorderachse beim Toledo deutlich höher als beim Leon. Auch in den Kurven fährt mein EM-Auto trotz hinterer Starrachse dem Leon (modernere Multilenker-Hinterachse) davon. Sind die weichen Michelin-Slicks erst einmal auf Temperatur, kleben sie förmlich am Asphalt.

Auch die Gewichtsverteilung ist beim Toledo klar besser. Alle Komponenten sind so leicht wie möglich konzipiert. Dadurch wiegt das Auto weniger, als vom Reglement vorgeschrieben. Die so notwendigen Zusatzgewichte sind in Bodennähe plaziert, um den Schwerpunkt abzusenken. Deshalb sind sogar die Bremssättel an der Hinterachse unter und nicht neben der Bremsscheibe angebracht.

Dennoch kann der Toledo dem Leon beim Bremsen nicht das Wasser reichen. Die 18-Zoll-Felgen erlauben deutlich größere Bremsscheiben als die 17-Zöller des EM Autos. Trotz dieses Mankos addieren sich die Vorteile des reinrassigen Renntourenwagens gegenüber dem seriennahen Cupauto in Oschersleben auf vier Sekunden pro Runde.

Frank Tiefenbacher • Geboren 19. März 1982 • Geburtsort Pforzheim • Wohnort Pforzheim • Nationalität Deutscher • Familienstand ledig, Freundin Stefani • Erlernter Beruf Fachabiturient, Rennfahrer • Hobbys Computer, Fahrrad • Karriere ‘96 Dt. Jun.-Kart-Meister, ‘97 Kart-EM Platz 3, ’01 F-3-DM Platz 3, ‘03 ETCC Platz 15

Fazit Gleiches Gesicht, annähernd gleiche Leistung und Gewicht – so ähnlich der EM-Toledo und der Cup-Leon auf den ersten Blick scheinen, so unterschiedlich sind sie im Detail. Mein Toledo Cupra ist ein kompromißloser Renntourenwagen. Ihn am Limit zu bewegen gleicht dem Tanz auf Messers Schneide. Der Leon hat neue Maßstäbe bei den Markenpokalautos mit Frontantrieb gesetzt, läßt sich dennoch im Grenzbereich wesentlich leichter beherrschen und verzeiht auch mal den ein oder anderen Fahrfehler. Der Supercopa ist eine klasse Schule für die DPM und die Tourenwagen-EM.

Die Tourenwagen-Europameisterschaft (ETCC) geht zusammen mit der FIA-GT-Serie bei zehn Veranstaltungen pro Jahr an den Start. Sonntags werden jeweils zwei ETCC-Rennen mit einer halbstündigen Pause dazwischen gefahren. Die ersten acht aus Rennen eins starten im zweiten Lauf in umgekehrter Reihenfolge.

Um größtmögliche Chancengleichheit aller Antriebskonzepte sicherzustellen, müssen die drei Punktbesten eines Rennwochenendes 30, 20 bzw. zehn Kilo Zusatzgewicht montieren. Gleiches gilt für die drei punktbesten Fahrer in der Meisterschaft. Das maximale Zusatzgewicht beträgt 40 Kilo. Die Maximaldrehzahl der Vierzylindermotoren ist auf 8500, die der Sechszylindermotoren auf 9000 U/min festgelegt.

Punkte werden pro Rennen gemäß dem in Formel 1 und DTM gültigen Schema (10-8-6-5-4-3-2-1) vergeben. Das Saisonfinale findet am 9. Oktober in Dubai statt. In der Saison 2005 erhält die Serie das Prädikat Tourenwagen-Weltmeisterschaft.

Die Kosten : Kaufpreis Auto keine Angaben, Saisonkosten keine Angaben. Der Seat Toledo Cupra wird vom Werk direkt eingesetzt.

Kontaktadresse: Seat Sport, Avda. Can Amat-7, 08630 Abrera (Spanien)

Weitere Infos: www.seat-sport.com

Mit dem Seat Leon Supercopa getauften Markenpokal hat die spanische Abteilung im VW-Konzern bereits in der Premierensaison 2004 für Furore gesorgt. Denn die Seat-Piloten starten nicht wie bei einem gewöhnlichen Markenpokal nur im Rahmen der Top-10-Serie. Von zehn Rennveranstaltungen wurden sieben als Sprintrennen, zwei im Rahmen der Langstreckenmeisterschaft auf der Nordschleife und ein Lauf als Bergrennen ausgetragen. Bei den Sprintveranstaltungen werden pro Wochenende zwei Rennen gefahren. Für die Langstreckenrennen im Rahmen der VLN erhalten die Fahrer die doppelte Punktzahl.

Siegen lohnt sich: Insgesamt schüttet Seat im Leon Supercopa 500.000 Euro Preisgeld aus. Allein die Siegprämie für den Meister beträgt 30.000 Euro. Im nächsten Jahr wird der erfolgreiche Markenpokal im Rahmen der DTM an den Start gehen. Dann mit breiteren Hinterrädern und noch mehr Grip in den Kurven.

Die Kosten: Kaufpreis Auto 49.500 Euro (plus 16 Prozent Mehrwertsteuer), Saisonkosten zirka 90.000 Euro bei Vollbetreuung im Team.

Kontaktadresse: IKmedia GmbH, Hansastraße 4a, 91126 Schwabach, Tel 09122/ 98 52 46

Weitere Infos: www.seat.de