Skoda Scala 1.5 TSI DSG: Test

Viel Auto fürs Geld verspricht dieses Prinzip: Man nehme eine Polo-Technikplattform, strecke sie und setze eine kombiartige Karosserie darüber, leicht über Golf-Größe.

In Osteuropa ist der Scala ein Kassenschlager, bei uns steht er im Schatten des beliebten Octavia und der SUV-Modelle der Marke. Doch zumindest die Flottenkunden hierzulande sollen den Beinahe-Kombi entdeckt haben.

Der Scala bietet vor allem: Platz! Der Radstand von 2649 mm übertrifft den des VW Golf um drei Zentimeter. Was viel Knieraum schafft, die zweite Sitzreihe taugt auch für Großgewachsene – die allerdings eher tief sitzen, bei etwas steiler Lehne. Zudem bietet der Fond in Sachen Variabilität nichts Besonderes.

Beeindruckend ist der Laderaum (467 – 1410 l) – deutlich über Golf-Niveau. Schönes Detail: die soliden Metall-Verzurrösen im Laderaum, befestigt am Blech. Skoda stemmt sich damit gegen die vor allem bei den Asiaten grassierende Unsitte, die Verzurrösen in Plastik auszuführen und in windiger Weise am Kunststoff der Seitenverkleidung zu verankern. Bei Ladegütern wie einem schweren Mäher hält das auf kurvigen Landstraßen bestenfalls bis zur dritten Kurve.

Zu erkennen ist das Facelift am leichtesten an den flacheren, schlitziger dreinblickenden Scheinwerfern. Matrix-LED gehört beim Modell Monte Carlo zum Serienumfang. Eine der zentralen Neuerungen ist das Infotainment. 8,2 Zoll sind Serienausstattung; unser Testwagen trug das größere 9,2-Zoll-Infotainment mit kabelloser Anbindung sowohl von Android- als auch Apple-Geräten. Die Farbbrillanz erfreut, und es ist schneller arbeitsbereit als zuvor. Leider verdecken die letzten Ziele die Navi-Karte noch immer. Neulinge können, beim Autoverleiher erstmals damit konfrontiert, an diesen VW-Konzernsystemen verzweifeln.

Die Bedienung zeigt viel Licht (separate Tasten und Drehregler für Heizung/Klima), und der Scala bietet noch einen mechanischen Handbremshebel. Schatten findet sich auch: Die Tempomatbedienung über einen Satelliten links der Lenksäule lässt das Alter der Technikbasis durchschimmern. Und das Lenkrad dürfte sich gern weiter herausziehen lassen.

So leichtfüßig und so souverän, wie es einer Topmotorisierung würdig ist, fährt der Scala. Das DSG schaltet nicht ganz so weich wie ein Wandler, aber Ruckeln lässt sich nur noch mit Vorsatz provozieren, etwa in Ampelsituationen. Wer lieber manuell schaltet, spart beim Kauf 1900 Euro.

Beim Fahren überzeugt der Scala in mindestens zwei Kapiteln: Zum einen reicht das Fahrwerk mit den 17-Zoll-Serienrädern der Monte-Carlo-Topausstattung – das ist die mittlere Radgröße – kaum noch etwas zu den Insassen durch, kurze Anregungen wie Kanaldeckel und Frostaufbrüche nimmt der Scala so lässig wie wesentlich größere Limousinen – da erschien uns ein älteres Vor-Facelift-Modell herber.

Ebenfalls überzeugend: So etwas wie Windgeräusche scheint unser Testwagen nicht zu kennen, erst ab etwa 180 km/h ist der Fahrtwind überhaupt vernehmbar. Auf schlechter Strecke hingegen zirpt’s in Cockpit und Verkleidungsteilen hier und dort; insgesamt geht die Karosserie aber als steif durch.

Luft nach oben sehen wir noch bei den Bremswegen (im Mittel 35,6 m auf Bridgestone Turanza in 205/50) und beim Wendkreis von 11,1 Metern – beides könnte kleiner sein. Apropos klein: Auf unserer Standard-Verbrauchsrunde genehmigte sich der Vierzylinder 5,9 Liter Super auf 100 Kilometer – nur fünf Prozent über dem Normverbrauch.

Das Facelift ging mit einer vorsichtigen Preiserhöhung einher. So stieg der Einstiegspreis um maßvolle 350 Euro – da hat sich Skoda etwa beim beliebteren SUV Kamiq einen größeren Schluck aus der Preis-Pulle genehmigt. Übrigens ist niemand gezwungen, gleich 32.000 Euro oder mehr für einen Scala auszugeben.

Wer meist allein oder zu zweit unterwegs ist mit wenig Gepäck, für den reicht der durchaus spritzige 1.0 TSI mit 115 PS, und der steht manuell geschaltet ab knapp 25.000 Euro vor der Tür, Automatik kostet 1900 Euro Aufpreis. Der aufgeladene Dreizylinder bietet aber nur 200 Nm Drehmoment; bei Ausnutzen der Lademöglichkeiten des Scala ist man für den stärkeren 1,5-Liter-Vierzylinder mit 50 Nm mehr schon dankbar.

Extras können den Preis ganz schön hochtreiben: Einen Abstandstempomaten hätte man ja schon gern (670 Euro, im Paket), auch eine Rückfahrkamera (850 Euro, im Paket mit Schlüsselloszugang und Parksensoren vorne). Und das Simply-Clever-Paket (290 Euro) macht allein schon wegen des automatisch ausfahrenden Türkantenschutzes an sämtlichen Seitentüren Sinn.

Einen Fahrersitz mit elektrisch einstellbarer Lordosenstütze dürfte auch so mancher ankreuzen, macht 490 Euro. Wie wär’s mit 15 Millimetern mehr Bodenfreiheit? Ist im Angebot, zu 190 Euro. Wer Anhänger ziehen will (bis 1250 Kilogramm gebremst): Die schwenkbare Anhängerkupplung, elektrisch ausklinkbar, ist für 940 Euro zu haben. Merken Sie's? Keiner der aufgeführten Posten ist augenfällig teuer, aber es läppert sich.

In der von uns gefahrenen, sportiv angehauchten Monte-Carlo-Ausstattung kostet der 1.5 TSI mit DSG zwar 34.890 Euro, dafür sind begehrte Extras wie Rückfahrkamera, Matrix-Licht und höheneinstellbare Vordersitze mit elektrisch einstellbaren Lendenwirbelstützen schon drin. Erfreulich human sind die Versicherungseinstufungen.

Das erwartete Golf-zum-Polo-Preis-Schnäppchen ist der Scala in der von uns getesteten Konfiguration leider nicht. Der 1,5-Liter-Vierzylinder mit DSG macht ihn vollwertig, aber zum Vollwert- Preis. Und der versaut diesem an sich runden Auto ein wenig die Gesamtnote – dem 1.0 TSI mit manueller Schaltung und Selection-Ausstattung wäre das nicht passiert. Nur er bietet Geheimtipp-tauglich viel Auto fürs Geld.