SsangYong Musso Grand 2.2D 4x4, VW Amarok 2.0 TDI 4Motion: Test

Das macht einen Vergleich des neuen Vierzylinder-Amarok – 5,35 m lang und mit Technik vom Ford Ranger – mit dem ähnlich großen SsangYong Musso Grand (5,40 m) reizvoll. Letzterer ist nicht wirklich ein Preisbrecher, zählte aber gemeinsam mit dem Isuzu D-Max stets zu den preiswerteren Pick-ups in Deutschland und wurde erst kürzlich renoviert. Den Musso gibt es auch in einer 30 Zentimeter kürzeren Version, etwas parkfreundlicher.

Unter den landschaftsartigen Motorhauben beider Pick-ups dieseln Vierzylinder, und beide rollen auf vernunftbetonten, hochflankig bereiften 17-Zöllern. Keine Eisdielen-Showcars für Poseure, sondern Arbeitstiere für Käufer, die von ihrem Auto etwas verlangen. Robust ausgekleidete Ladeflächen etwa, in die man mit etwas Geschick zwei Europaletten quer einladen kann. Und die Möglichkeit, etwa drei Tonnen zu ziehen. Was in der Regel für zwei Pferde im Hänger reicht.

SsangYong ist im Heimatland Korea eine angesehene Marke – sie baut traditionell die Staatslimousine. Nach dem unruhigen Jahr 2022 ist sie unter das Dach des Chemie- und Stahlriesen KG geschlüpft. Unser Testwagen kam in der zweithöchsten Ausstattung "Sapphire". Sitzheizung, Sitzlüftung und Schiebedach sind ebenso an Bord wie das beim Grand ohnehin serienmäßige Sperrdifferenzial hinten. Letzteres hilft bei unterschiedlicher Griffigkeit des Bodens links und rechts aus dem Schlamassel, statt alle Kraft an einem einzigen durchdrehenden Rad verpuffen zu lassen.

Typisch für Koreaner: Begehrte Extras sind paketgebunden. Wer die (empfehlenswerte) 360-Grad-Kamera will, muss Totwinkel- und Spurwechselassistent mitordern. Die Assistenten sind im Safety-Paket zusammengefasst, es kostet 2000 Euro. Wer Echtleder will, muss zum Elegance-Paket zu 3000 Euro greifen – das Safety-Paket ist darin enthalten. Die Pakete sind allerdings fair gepreist; anderswo würde allein das Leder mehr als 3000 Euro kosten.

Für sorgfältigen Karosseriebau sprechen die gleichmäßigen, feinen Spaltmaße und die Türen. Die fühlen sich schön schwer an und fallen satt ins Schloss. Beim Einsteigen verwöhnt der SsangYong mit weit öffnenden Seitentüren und vergleichsweise niedrig liegendem Schweller. Das Interieur ist eine Übernahme vom Geländewagen Rexton und wirkt keineswegs nutzfahrzeughaft, trotz hohem Hartplastikanteil. Auch die Bedienung überzeugt: wohin das Auge blickt, nichts als echte Tasten, Knöpfe und Drehregler.

Beim Fahren ist stets spürbar, welche Sorte Auto man hier bewegt: Die Federung stuckert derb; vor allem auf Autobahnen mit Dehnungsfugen entwickelt der Musso den typischen Pick-up-Zitterich und stakst wie ungefedert durch die Lande, mit Bewegungen um die Längsachse. Wer das nicht mag, der sollte seine Eignung als Pick-up-Fahrer hinterfragen – oder einen alten Amarok fahren, denn der federte untypisch komfortabel, um den Preis einer deutlich reduzierten Zuladung.

Beim Musso haben wir es mit einem Weltauto zu tun, dessen Fahrwerksteile auch für Länder dimensioniert sein müssen, in denen ein Straßennetz eher andeutungsweise vorhanden ist. Der Grand ist blattgefedert, im Gegensatz zum kürzeren, hinten spiralgefederten Standard-Musso. Das Stuckern liegt aber nicht an den Blattfedern, sondern an den 955 kg Zuladung – beim "kurzen" Musso sind es rund 300 kg weniger. Der Kurze stuckert auch, aber weniger heftig.

Viel mehrheitsfähiger: der willig durchziehende, durchaus kultivierte 2,2-Liter-Vierzylinder-Diesel, ein SsangYong-Eigengewächs. Die Leiterrahmen-Konstruktion mit aufgeschraubtem Aufbau hilft hier, denn sie entkoppelt die Kabine von den Schwingungen und Geräuschen von Motor, Antrieb und Fahrwerk.

Überhaupt fährt der dicke Pick-up leise; Windgeräusche sind erst weit oberhalb von 150 km/h vernehmbar. Zudem ist der gesamte Antrieb lang übersetzt. Bei 2000 Umdrehungen sind wir bereits mit 130 km/h unterwegs. Der Sechsstufen-Wandler wechselt die Gänge gemütlicher als das jüngere Achtstufen-Aggregat im Rexton, passt aber zum Auto. Das Höchsttempo liegt immerhin laut Tacho bei 190 km/h. Auch das ist ohne Hörschaden und Angstschweiß erlebbar. Leider zupft der Spurhalteassistent in Kurven mehr an der Lenkung herum als wünschenswert.

Pick-up-üblich, aber ein echter Nachteil: der Zuschalt-Allradantrieb. Primär ein Hecktriebler, fürs Gelände lässt sich der Frontantrieb per Drehknopf zuschalten. Leider entsteht dann eine starre 50:50-Kraftverteilung mit zwei Problemen auf griffigem Asphalt: radierende Reifen und Verschleiß des Fahrwerks. Schlimmer: Der Rechner der ABS-Bremse erhält falsche Daten, da der starre Durchtrieb die Räder vorn und hinten ja zu exakt gleichen Drehzahlen verdonnert – was die Bremswege verlängert. Deshalb taugt der Zuschalt-Allrad nur für losen Untergrund oder lückenlose Schneedecke.

Dieses Problem kennt der neue VW Amarok ebenso wenig wie sein Technikspender Ford Ranger, denn die Technikbrüder nutzen einen semipermanenten Allrad via elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung. Es handelt sich quasi um einen umgedrehten SUV-Allrad: Primär ist auch der Amarok als Hecktriebler unterwegs. Tritt Schlupf auf an den Hinterrädern, etwa durch kräftiges Gasgeben, schnappt die Allradkupplung zu und beteiligt die Vorderräder am Vortrieb.

Bevor sie die elektronischen Fahrhilfen stören kann, lässt sich die Lamellenkupplung blitzschnell öffnen. Es empfiehlt sich, auch auf Asphalt im 4A-Modus zu fahren, denn dann steht der Allrad stets Gewehr bei Fuß. Der reine Hinterradantrieb (2H) spart kaum Sprit, bietet aber nicht die Spurtreue eines Allrads.

Der Vierzylinder mit 500 Nm Drehmoment reicht für alle Lebenslagen, den V6 braucht man nicht zwingend. Der Amarok stuckert zwar auch, aber weniger als der SsangYong. Der neue Amarok bietet eben im Gegensatz zum alten eine volle Tonne Zuladung. Da liegt das Losbrechmoment der Hinterachsfedern hoch – Blattfedern übrigens auch hier.

Die Hinterachssperre ist auch beim Amarok serienmäßig an Bord, funktioniert tadellos und arbeitet doch ungewöhnlich spontan. Und er hat dafür noch eine physisch vorhandene Taste. Noch mal Vorteil Amarok: Er bietet Lordosenstützen in den Sitzen, auch in der eher einfachen "Life"-Ausstattung. Im Kostenkapitel holt der SsangYong dann auf. Hätten wir einen Automatik-Amarok zur Verfügung gehabt, wäre die Preisschere nochmals 2000 Euro auseinandergegangen.

Die waagerechte Amarok-Haube hat etwas von einem Flugzeugträger und soll Übersichtlichkeit schaffen. Das gelingt aber nur eingeschränkt: Der Fahrer sieht zwar immer, wo der Wagen aufhört, aber nach rechts vorn kann die hohe Haube auch mal etwas verdecken. Da ist die leicht abfallende, seitlich angehobene SsangYong- Gestaltung praktischer. Vorteil Amarok wiederum: die Pritschenbeschichtung, die weniger nutzbaren Platz wegnimmt als die Plastikwanne des Koreaners. Beide Pick-ups hatten bei uns ihre Fans, weil sie auf Nonsens wie 20-Zöller und Trittbretter verzichten. Schlicht ist schöner.