Es muss in letzter Zeit ja schon etwas frustrieren, kein Golf zu sein. Man tut, macht, buckelt einen Vergleichstest nach dem anderen, bloß um sich am Ende sagen zu lassen, dass man zwar – na ja – ein gelungenes, aber eben nicht das Auto sei. Diese drei hier haben wir deswegen einfach mal von ihrem bitteren Schicksal erlöst. Ausgelassenes vergleichstesten also, ohne einen, der immer alles besser kann. Ganz rausmobben lässt er sich dann aber doch nicht, der Herr Rekordmeister. Denn obwohl Rieger so ziemlich alles ummodelt, spürt man seine ach so hoch gelobte Ausgewogenheit selbst durch den A3, dessen dritte Generation wieder auf ihm basiert.
Rieger A3 2.0 TDI
Bis Tempo 100 knöpft Rieger der 30 PS schwächeren Serie eine glatte Sekunde ab.
Bild: Sassen
Rieger Stichwort Ausgewogenheit: Sie überrascht insofern, als sie bei den Niederbayern nicht immer höchstes Ziel des Schaffens war. Im Gegensatz zu so mancher Rieger-Kreation zuvor, deren Bodykits schon gern mal aufgesetzt rüberkamen, integriert sich das Styling nahtlos ins Seriendress: Die Frontmaske könnte mit ihren weit auf gerissenen Lufteinlässen und dem dunkel abgesetzten Spoilerschwert auch als eine Art RS-Line durchgehen; der Aufwärtsschwung der Seitenschweller ist perfekt auf die zarte Bügelfalte an der Heckschürzenkante eingemessen, während die vierflutige Abgasanlage trotz ihres deutlich größeren Kalibers kein bisschen prolliger aussieht als die des neuen S3.

Design Version GTI: Golf GTI der Superlative

PP-Performance A 200 CDI
Dank Aufhebung der Vmax-Sperre und werksmäßiger Aerodynamik geht der PPP-A über 230.
Bild: Sassen
PP-Performance Der Tuner tastet das Design gar nicht erst an. So arbeitete man nur im Steuergerät, das dem 1,8-Liter nun weitere 34 PS, 75 zusätzliche Newtonmeter und die regulär auf 210 km/h begrenzte Höchstgeschwindigkeit freischaltet. Er hat eine imposante Vmax von 233 km/h mit der ausdauernderen Kraftentfaltung des Mercedes-CDI, dem herausragenden cW-Wert der A-Klasse und der Tatsache, dass man mangels Bodykit oder Radsatz daran nichts verschlechtert hat. Nun ist es allerdings etwas kompliziert, ein Auto zu einem Tuningvergleich zu laden, um es dann dafür zu feiern, dass es so serienmäßig ist.
Steinetz Astra GTC 2.0 CDTI
Folierung und Heckflap integrieren sich nahtlos in die GTC-Linie.
Bild: Sassen
Steinmetz Die besten Karten hat auf den ersten Blick der dritte Anti-Golf im Bunde – der Astra GTC, dessen CDTI auf 192 PS und 390 Newtonmeter anschwillt. Anders als bei der Konkurrenz, die Chiptuning im klassischen Sinne betreibt, speist man ihm die 27 PS und 40 Newtonmeter von außerhalb, also per Zusatzbox, ins Steuergerät ein. Negativen Einfluss auf ihre Wirkung hat das nicht, sodass sich der Nachteil des Steinmetz auf ein angeborenes, leider schwerwiegendes Problem beschränkt. Reden wir nicht lange drum rum: Die 1590 Kilo, die der Astra GTC mit sich herumschleift, sind für einen Kompakten schlicht zu viel. Zum Verständnis: Der A3, der keinen Deut spartanischer anrückte, wiegt 225 Kilo weniger. Welcher Kompakte am Schluss das Rennen macht, erfahren Sie in der Bildergalerie. Den Original-Artikel mit allen Daten und Informationen erhalten Sie im Heftarchiv als pdf-Download.

Fazit

von

Stefan Helmreich
Rollen wir das Feld von hinten auf, wo der Steinmetz einer unserer besseren Drittplatzierten wird. Er bleibt bequem, fährt ausgewogen, drückt kraftvoll und büßt letztlich nur dafür, dass GM seine Plattform vermurkste. PP performt den A 200 auf Platz zwei. Er kurvt zwar nicht ganz so satt, dafür um einiges quirliger als der Astra GTC. Sein lauter CDI dreht energischer aus und zieht dank der naturbelassenen Karosserie ab 160 km/h klar vorneweg. Ganz vorn hockt dennoch der Rieger, der schon ab 1300/min brutal lospumpt und dank der ebenso leichteren wie strafferen Karosserie auch querdynamisch nicht zu überholen ist.