Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer 6x6: Fahrbericht

Stückzahlenzwerg: In der von uns gefahrenen Variante gibt es den Pinzgauer ganz extrem selten.

Unser Gefährt gehört dem Ersatzteilelieferanten S-Tec in Albersdorf bei Graz und ist schön exotisch konfiguriert: Diesel, Dreiachser, zivil – die Zahl baugleicher Pinzgauer soll zweistellig sein. Steyr baute von 1971 bis 2000 immerhin rund 24.000 Pinzgauer, davon nur 5000 Diesel, von denen wiederum nur 211 an zivile Kunden gingen. Unser Exemplar von 1998 hat erst 30.000 km auf der Uhr, diente als Versuchsträger für größere Motoren. Josef Schantl (66), altgedienter Testfahrer (seit 1969) aus Steyr-Puch-Zeiten, zeigt mir, wie es geht: Automatikwählhebel auf Neutral, Untersetzung mit dem dünnen Hebel links neben dem Motortunnel hineinknorpeln, Allrad und beide Quersperren elektrohydraulisch per Kippschalter einlegen. Jetzt hält den 6x6 nichts mehr auf. Sechs einzeln und sehr beweglich aufgehängte Räder lassen ihn gelenkig wie ein Murmeltier dem Landschaftsverlauf folgen.

Kinderleicht über Stock und Stein: Der Pinzgauer gibt seinem Piloten keine großen Rätsel auf.

Dabei ist er stocksimpel zu fahren: stur auf dem Gas bleiben und nur vor Kurven die vordere Achssperre rechtzeitig lösen, wegen der Lenkbarkeit. Spürbar höher als im 4x4-Pinzgauer: das Rückstellmoment der – servounterstützten – Lenkung. Der 6x6 hat einen größeren Wendekreis von immer noch akzeptablen 12,3 Metern. Dafür fördern die sechs Räder Traktion und Seitenführung, das Heck bleibt in jeder Situation ruhiger. Pendelachsfahrwerke wie das des Pinzgauer sind ja allgemein gefürchtet: Sie klappen bei starkem Bremsen die entlasteten Hinterräder ein, das Heck kommt plötzlich herum. Beim 6x6 verlieren sie viel von ihrem Schrecken. Trotzdem legt er einen ruhigen Fahrstil nahe, schon wegen des zwischen den Sitzen lärmenden Motors und der singenden Portalachs-Zahnräder. Pinzgauer sind Kaltblut-, keine Rennpferde.

Am Haubenaufsatz zu erkennen: Pinzgauer-Experten sehen dem Offroader seinen Dieselmotor an.

Die Motorhaubenhutze weist unseren Dreiachser als spätes Exemplar aus, mit Sechszylinder-Diesel aus dem VW-Transporter LT. Dieses Aggregat, das auch Volvo in seinen Limousinen und Kombis einsetzte, nervt zwar mit schrillem Turbopfeifen – verglichen mit den bis 1985 verbauten luftgekühlten Puch-Benzinern ist es aber geradezu ein Leisetreter. Letzterer war akustisch etwa so zurückhaltend wie die Concorde. Armeen in aller Welt schätzten dafür seine Kugelsicherheit: Er lässt sich nicht einfach per Schuss in den Kühler lahmlegen – es gibt keinen. Mit dem Diesel und dem 120-Liter-Tank arbeiteten die Grazer 1985 eine echte Pinzgauer-Schwäche ab: die knappe Reichweite. Die kompakte Kastigkeit des Gefährts – auch der 6x6 ist weniger als fünf Meter lang – erleichtert den Flugtransport. Die Portalachsen heben die Bodenfreiheit auf 335 mm – top!So viel technische Originalität gab es nie zum Discountpreis. Kurz vor Ende der Produktion in Graz kostete der 6x6 rund 1,1 Millionen Schilling. Dafür gab es drei lange Defender 130 Doka. Dennoch war der Pinzgauer weltweit begehrt: Schöckl-Erprobtes zerschüttelt sich auch in Afrika nicht. Es handelt sich klar um das Werk steirischer Werkzeugmacher: solides Profigerät ohne Showeffekte.

Technische Daten Pinzgauer 718 M (1998): 6-Zylinder-Reihen-Turbodiesel mit Wirbelkammereinspritzung, längs • 2383 cm³ • 83 kW (113 PS) bei 4350/min • 220 Nm bei 2400–2850/min • Zentralrohrrahmen • Einzelradaufhängung mit Portal-Pendelachsen an Schraubenfedern vorne, Blattfedern hinten • 4-Stufen-Automatik • Heckantrieb, Vorderachse zuschaltbar • Achssperren vorne und hinten • Reifen 235/85 R 16 • L/B/H 4955/1800/2045 mm • Radstand 2000 + 980 mm • Leergewicht 2880 kg • Gesamtgewicht 3500 kg • 0–80 km/h in circa 19 s • Vmax 113 km/h • Tankvolumen 120 l • Verbrauch ca. 14 l D/100 km • Preis (1998): circa 80.000 Euro