Supertest: Audi RS 4 edition 25 years

Den R8 in kultivierter Straßenversion bauen zu lassen, auch das haben wir Werner Frowein zu verdanken. 2012 ging der Rheinländer in den Ruhestand, übergab an Franciscus van Meel, der aber 2014 weiter zur BMW M GmbH zog. Es folgten Winkelmann, Hoffmann, Grams, aktuell hält Rolf Michl die Fäden der Audi Sport GmbH in der Hand. Der Allgäuer kommt von Audi Motorsport, ging dann kurz zu Abt und ist nun wieder an Bord.

Der Mann hat wahrscheinlich ähnlich viel Benzin im Blut wie Frowein. Nicht anders sind die unter seiner Führung entstandenen RS-Modelle zu sehen. Klipp und klar, seitdem er das Sagen hat, sind die RS-Audi nicht nur geradeaus schnell, sie fahren nun auch deutlich zügiger ums Eck. Bester Beweis ist der RS 3, der früher weit weg von Fahrdynamik war und nun seit zwei Jahren das Zepter der Kompakten in der Hand hält.

Womit wir endlich zum RS 4 kommen, der war nämlich auch bis vor vier, fünf Jahren weit weg von schnell, zumindest wenn es um Kurven ging. Optisch klar, dicke Backen wie eh und je, zwei fette Endrohre, Vollausstattung und so weiter. Aber die Technik eher stiefmütterlich. Zwar stammt der Motor nach über 20 Jahren wieder aus dem Hause Porsche (RS2), genau genommen vom 2017er Panamera 4S (440 PS). Doch der 2,9-Liter-V6-Biturbo ist wahrlich kein echtes Sportaggregat.

Der Charakter war zwar im Vergleich zu den alten V6 und V8 geschliffener, die Geradeaus-Performance deutlich ambitionierter. Fahrdynamisch war das zwar eine ganz neue Welt, auch zu sehen an der fast vier Sekunden schnelleren Rundenzeit auf dem Sachsenring. Doch die Zeit holte er sich nur über den Antrieb, nicht über die Kurvenlage. Die war nach wie vor immer etwas abenteuerlich, weit weg von so einem Kurvenkünstler wie dem ärgsten Konkurrenten AMG C 63. Und die Geschichten von rauchenden und brennenden Bremsen wollen wir hier heute nicht auspacken.

Doch dann, 2023, sah sich Rolf Michl den aktuellen RS 4 an und meinte, dass die Basis gar nicht so schlecht sei, man aber beim Fahrwerk und bei den Reifen zu viel Performance verschenke. Nicht dass die bisherigen Entwickler alle Nasenbohrer waren, nein, aber Michl schaute einfach ein bisschen mit seinem Motorsport-Auge drauf.

Und siehe da, man stellte den RS 4 mit competition-plus-Paket vor. Gewindefahrwerk, steifere Stabis, geändertes Sportdifferenzial, Pirelli Corsa, Wegfall der Stirnwanddämmung, geänderte Auspuffanlage mit Geböller bei Lastwechseln, dazu eine Kavalierstart-Funktion mit Pauken und Trompeten, schnellere Schaltzeiten, bessere Bremsen mit neuer ABS-Regelung. Auf den Punkt: Der Kombi begeisterte rundum, das Handling zeigte sich griffiger, elastischer und passte perfekt zur aufgefrischten RS-Philosophie.

Fuhr am Sachsenring mal eben zwei Sekunden schneller als ein RS 4 ohne das Paket, war flotter als ein RS 6. Für einen BMW M3 Touring reichte es aber nicht. Dafür fehlte es einfach an Power, meine Meinung vor einem Jahr. Klar, das Paket war mit 12.750 Euro nicht gerade billig, doch in Anbetracht dessen, was damit aus dem RS 4 geworden ist, dann doch empfehlenswert.

Michl schien aber noch nicht gänzlich mit dem RS 4 fertig zu sein. Irgendwann kam im Marketing das Thema auf, dass der RS 4 bald 25. Geburtstag feiert und man sich damit von diesem Modell verabschiedet (der Nachfolger heißt RS 5 Avant). Da könne man doch ein Sondermodell auflegen.

Und es kam, wie es kommen musste, der edition 25 years war geboren, zum traditionellen Imolagelb legten Michl und sein Team noch mal nach. Im Prinzip ist dieser RS 4 ein Auto mit dem oben erwähnten competition-plus-Paket, hat aber noch mehr technische Finessen intus. Zum Gewindefahrwerk, dem spaßigen Sportdiff, der reduzierten Dämmung, aggressiverer Getriebeabstimmung und Sportauspuff gibt es mit der edition zum einen endlich mehr Power.

Doch Vorsicht, wir reden hier nur von 450 auf 470 PS bei gleich bleibenden 600 Newtonmeter Drehmoment. Die 20 Mehr-PS kommen über Ladedruck und Drehzahl. Der „25“ dreht ein bisschen höher, erzielt seine Spitzenleistung nicht mehr bei 5700 Touren, sondern zwischen 5900 und 6500. Schade, wir dachten, wenn der Michl schon von Abt kommt, dann wüsste er auch, dass die Kemptener schon einmal einen RS 4+ mit 530 PS gebaut haben. Und lange den Sachsenring-Rekord für den schnellsten Kombi innehatten.

Okay, was gibt es noch für Zutaten, damit der 25 years eventuell schneller wird? Zwei Grad Negativsturz plus steifere Querlenkerlager an der Vorderachse und ein hinterer Hilfsrahmen, der nun starr mit der Karosserie verschraubt ist. Da kommt der Motorsport-Michl voll durch. Und damit das ganze Paket nicht in Rauch aufgeht, musste auch ansprechend besohlt werden, ganz nach dem Motto des aktuellen RS 3.

So trägt der Sonderling Leichtbau-Felgen mit geänderter Einpresstiefe (ET18 anstatt bisher ET 22), die somit vier Millimeter weiter nach außen stehen. Darauf sind klebrige Semislicks Pirelli P Zero Trofeo RS gespannt. Die neueste Variante der italienischen Pattex-Gummis tragen übrigens bisher nur solche Boliden wie 911 GT3 RS, Taycan Turbo GT WP, Pagani und der neue Mustang. Die Keramikbremse ist Serie, genauso wie ein zweiter Radsatz mit den leichten Rädern und Pirelli P Zero Corsa.

Noch nicht genug, um die 142.905 Euro zu rechtfertigen, oder? Okay, zum einen gibt es nur 250 Autos weltweit, zum anderen alle möglichen Anbauteile entweder aus Carbon oder glanzschwarz lackiert. Außerdem gibt es einen schicken Schriftzug im hintersten Seitenfenster, und die Dachreling fällt weg.

Innen? Unabhängig von der Außenfarbe (neben Imolagelb gibt es Mythosschwarz oder Nardograu) sind serienmäßig Carbon-Schalensitze mit gelber Steppung, eine X/250-Plakette auf der Mittelkonsole, eine gute Portion Mattcarbon sowie Fußmatten mit gelbem RS-4-Logo an Bord. Außerdem kann man sich im MMI auf Wunsch weiße "Zifferblätter" für die Digi-Instrumente einstellen, eine Hommage an den Vorläufer des ersten RS 4, den RS2.

Genug des Schön-schön-Geredes, ab ins Auto. Wie geht er, wie klingt er, was kann er alles anders und besser? Die Schalensitze kennen wir, herrlich bequem und sportlich eng. Das Mitteldisplay begrüßt den Fahrer mit einer tollen Imitation des gelben RS 4, das macht echt an. Der Sechszylinder ist anfangs noch zurückhaltend, das Getriebe leider immer noch nicht perfekt in Sachen Vorspannung im Stand. Egal, am Lenkrad auf die RS-Taste gedrückt und ab ins Hinterland.

Kurvige Landstraßen waren schon immer sein Revier, zuletzt im competition plus noch mehr Erlebnis, mehr Fahrspaß. Kaum zu glauben, dass da mehr geht. Es geht! Der gelbe RS 4 wedelt nun mit seinen zwei Grad negativem Sturz an der Vorderachse noch viel zielsicherer durch Kehren und Kurven. Dabei sind Reifen und Set-up identisch zum competition plus. Den Unterschied spürt man deutlich, das steifere Set-up funktioniert, dennoch wird das Auto nie nervös oder spitz. Der Kombi fühlt sich noch einen Tick leichtfüßiger und agiler an als bisher. Das wie beim competition plus schneller schaltende Getriebe arbeitet perfekt, die einzelnen Fahrstufen werden nahtlos aneinandergesteckt. Am Limit bleibt die Fuhre exakt und verlässlich. Und wenn man es doch einmal übertreibt und das Heck mitreden will, keine Angst, das funktioniert prächtig.

Die zusätzlichen 20 PS spürt man so direkt nicht, im oberen Drehzahlbereich agiert das Triebwerk vielleicht einen Tick kraftvoller. Auf der Uhr bringt das Leistungsplus aber nur von 0 auf 250 einen minimalen Vorsprung von einer Sekunde. Einen kleinen Haken gibt es noch, der aggressivere Vorderachs-Sturz macht den RS 4 auf der Autobahn etwas nervöser. Tiefenentspanntes Gleiten bei Tempo 200 und mehr ist so nicht mehr möglich. Die versprochenen 300 haben wir in dem Fall nicht ausprobiert. Aber, wie beim Fahrwerk, auch hier kann man das Set-up an seine Vorlieben anpassen. Und das macht jetzt gleich Rolf Michls Team am Sachsenring. Pirelli Corsa runter, Druck und Zug auf Rennstrecke einstellen, Trofeo RS drauf und los.

Der Kombi kurvt im Vergleich zum RS 4 competition plus noch mal deutlich handlicher, agiler. Die Vorderachse ist beinahe so aggressiv und zielsicher wie beim 911 GT3. Man muss aufpassen, dass man es mit den Track-Limits nicht übertreibt. Du kannst früh am Scheitel Vollgas geben, der Grip der Pirellis sowie das fein arbeitende Sportdiff lassen es zu. Bei schneller Gaswegnahme kann man wie gehabt den Impuls zum Rumhebeln nutzen, aber nicht ganz so locker-lustig wie bisher.

In drei, vier Ecken merkt man aber, dass Set-up und Reifen noch mehr Speed vertragen, der RS 4 scheint bergauf und bergab mit seinen 470 PS unterfordert scheint. Da hilft auch das späteste Anbremsen, das wir jemals in einem RS 4 erlebt haben, nichts.

Und so wundern wir uns auch nicht, dass der edition 25 years am Ende nur 1,1 Sekunden schneller ist als der Pirelli-Corsa-bereifte RS 4 competition plus. Der Vorsprung geht alleine auf das Konto der Trofeo RS. Was wahrscheinlich möglich gewesen wäre, zeigt die 1:33,74 min des Abt RS 4+ mit 530 PS. Schade, da hätte Rolf Michl sich von seinem Ex-Arbeitgeber was abschauen können.

Noch etwas zum Schluss: Beim ersten RS 4 (B5) schrieb man "RS4" ohne Leerzeichen. Das änderte sich mit dem RS 6 (C6) 2002.

142.095 Euro sind 'ne Menge Holz, doch auch wenn es für den ein oder anderen vielleicht lächerlich klingt, man bekommt auch wirklich viel geboten fürs Geld. Neben der Limitierung auf 250 Exemplare bekommt jeder Käufer zusätzlich zu den montierten Pirelli Corsa auch ein Set, bestehend aus einem zweiten Satz Rädern mit sensorbestückten Semislicks Pirelli P Zero Trofeo RS auf mattschwarzen 20-Zöllern sowie dem Pirelli Track Adrenaline System, ein Paar Alpinestars-Handschuhe für die Nutzung auf der Rennstrecke (eigens für die Jubiläumsedition designt) und einen Chronographen mit speziellen Details wie zum Beispiel einem Zifferblatt aus Carbon, RS-4-Logo, dem zentralen Stoppsekundenzeiger und Kontrastnähten am Lederarmband. Das Werkzeug zum verstellbaren Gewindefahrwerk samt Anleitung zum Set-up für Straße und Rennstrecke gibt es natürlich auch, hatte der RS 4 competition plus aber schon.