Test BMW M3 Handschalter gegen DKG

BMW gibt neuer Technik gern ganz eigene Namen. Namen. Das elektronische Anti-Schleuder-Programm heißt bei den Bayern nicht etwa ESP wie sonst (fast) überall, sondern DSC. Und die allradgetriebenen X3 und X5 nennen sich nicht etwa SUV, wie weltweit alle anderen Autos dieser Klasse, sondern SAV – es gibt noch mehr Beispiele. Es überrascht uns deshalb jetzt auch nicht besonders, dass das neue Doppel-Kupplungs-Getriebe nicht DSG (für Direktschaltgetriebe) heißt wie schon seit 2002 bei VW, sondern tatsächlich DKG. Im Prinzip ist es aber das Gleiche – ein automatisiertes, elektronisch gesteuertes Schaltgetriebe mit sieben Gängen und zwei Kupplungen. Ein technisches Meisterstück, hier wie dort. BMW sieht sein DKG als Weiterentwicklung des nicht unumstrittenen SMG (für sequenzielles M-Getriebe). Dem weinen wir nun wirklich keine Träne nach. Nur auf der Rennstrecke war das Ding grandios, im Alltag aber nervig und viel zu ruppig.

Das superschlaue DKG wird jetzt zuerst im M3 angeboten – für 3800 Euro Aufpreis. Angesichts eines Grundpreises von 66.650 Euro für den 420-PS-Boliden (beim Coupé), ist dieser stolze Aufpreis wohl kaum entscheidend. Wir haben in drei Disziplinen gründlich getestet, was es wirklich bringt – im direkten Vergleich mit dem Sechsgang-Handschaltgetriebe. Sieben Gänge auf zwei Wellen, zwei ölgekühlte Nasskupplungen. Dazu schlaue Elektronik – das ist das DKG. Der Trick: Eine der Kupplungen ist beim Fahren immer geschlossen, eine offen. Beim Gangwechsel öffnen und schließen beide parallel – ohne jede Zugkraftunterbrechung. Auffällig noch ein großer Öl-Luft-Kühler für die neun (!) Liter Getriebeöl.

Sauschnell ist der M3 ja immer, mit dem DKG fährt er noch rasanter – siehe Tabelle rechts oben. Wie geht das – trotz 20 Kilo Mehrgewicht? Die Anbindung des Motors ans Getriebe ist direkter, wegen der zwei Kupplungen gibt es keine Zugkraft-Unterbrechung. Zum anderen ist das Getriebe anders übersetzt. Die sieben Gänge des DKG erlauben eine weitere Spreizung als die sechs Fahrstufen beim Schaltgetriebe. Und das hat BMW ausgereizt. Die Hinterachse ist länger übersetzt, genauso wie der erste Gang und der siebte (im Vergleich zum sechsten beim Schalter), alle anderen sind kürzer ausgelegt. Passt bestens.

DKG schaltet entweder automatisch (D für Drive) oder manuell mit Wählhebel oder Schaltwippen (S für sequenziell). Funktioniert perfekt. Schon im D-Modus reagiert DKG hellwach, schnell und ruckfrei – selbst beim zähen stop and go im Stadtverkehr. Wer es mag, sortiert die Gänge selbst, ein noch größeres Vergnügen. Auch hier arbeitet das DKG ausgesprochen zügig und ruckfrei. Nichts zu meckern gibt es aber auch über den Sechsgang- Schalter: kurze Schaltwege, präzise Führung. Nur im direkten Vergleich wirkt das Schalten eben, reden wir offen, altertümlich und fast etwas lästig.

Gute Nachricht: Das DKG ist nicht nur schneller und komfortabler, sondern auch noch sparsamer. DieVorgaben von BMW – 11,9 (DKG) zu 12,4 Liter (Sechsgang) – erreichen die beiden M3 dabei nicht ganz: 13,0 zu 13,8 Liter haben wir auf der AUTO BILD-Normrunde sorgfältig gemessen. 0,8 Liter weniger fürs DKG, das ist ein tolles Ergebnis. Die Erklärung für den Vorteil: Wieder erlauben die sieben Gänge eine feinere Spreizung. Und das System wählt offensichtlich optimale Schaltpunkte. Die Elektronik ist eben wirklich schlauer – auch als der beste Fahrer. Die 20 Kilo Mehrgewicht spielen dabei übrigens keine Rolle.

Glückwunsch, BMW! Das DKG ist bestens gelungen. Großartig, und zwar ohne Wenn und Aber. Wir haben penibel gesucht und tatsächlich nicht einen einzigen Nachteil gefunden. Es fordert überhaupt keine Gewöhnung, ist bequem, schaltet grundsätzlich komfortabel, auf ausdrücklichen Wunsch aber auch knallhart. Und es ist sogar noch sparsamer. Also: Mehr davon in anderen Baureihen!