Test Audi Q7, BMW X5, Porsche Cayenne S
Formel Super-SUV

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Dickschiffe so flink wie Sportwagen? Das ist heute längst kein Widerspruch mehr. Hightech macht den schweren Jungs von Audi, BMW und Porsche so richtig Beine.
Die Formel für SUV ist schnell erklärt, sie ergibt sich aus der Abkürzung: SUV steht für Sports Utility Vehicle. Sportliche, nützliche Fahrzeuge also. Nützliches ist reichlich vorhanden. Da bündeln sich Übersicht, viel Platz, Variabilität und Allrad-Kletterkunst in einem ebenso praktischen wie gewichtigen Wohlstandspaket. Wobei allein diese Sammlung von Alltagstugenden schwer dazu beiträgt, dass große SUV trotz aller CO2-Schelte zurzeit so erfolgreich sind. Sportlichkeit ist dagegen nicht wirklich das erste Kaufargument für hochbeinige Dickschiffe. Außer, wenn Audi, BMW oder Porsche draufsteht. Genauer: der Q7 4.2 FSI quattro mit 350 PS, der neue BMW X5 4.8i mit 355 PS und der jüngst überarbeitete $(LA59009:Porsche Cayenne S)$ mit 385 PS. Gerade für diese Pracht-Exemplare gilt aber auch: Der Buchstabe V steht für Völlerei. Denn nicht nur die Einstandspreise von mindestens 66.610 Euro (Porsche) bzw. 67.200 für den Audi und 68.700 für den BMW sind happig, auch an der Tanksäule verlangen sie allesamt einen Extra-Aufschlag. Doch dieses Thema wollen wir nicht in den Mittelpunkt stellen. Wer sich diese Jumbos leisten kann, fängt auch an der Tankstelle nicht an zu weinen. Diesmal interessieren wir uns vielmehr für die intelligente Technik, die die Dickschiffe zu Chefdynamikern macht.
Extreme Straßenlagen dank Wankstabilisierung

Das sind stolze Preise für eine würdevolle (Karosserie-)Haltung. Wie effektiv die Systeme wirklich sind, haben wir auf der Rennstrecke ermittelt (siehe Tabellen auf Seite 2). Bei allen auf höchstem Stand: die Ausstattung, die Sicherheitslage und das fürstliche Platzangebot inklusive bester Transportqualitäten. Wobei wir hier fein unterscheiden wollen: Der BMW glänzt mit einem Ausstattungsvorsprung und seinem umfassenden Sicherheitskonzept inklusive Adaptiv-Bremslicht und Xenonlicht. Audi hält mit Funktionalität und Variabilität sowie den besten Sitzen dagegen. Porsche macht sich an anderer Front stark, lässt den stärksten Motor von der Leine.
Ende Gelände erst bei 250 km/h

Fahrsicherheit steht vor übertriebener Agilität
Mit spitzer, sehr direkter Lenkung reagiert der Cayenne extrem spontan auf Kursänderungen. Gefühlt bleibt der Aufbau dabei bis in den Grenzbereich hinein in der Waage. Dazu kommt eine hilfreiche Lastwechselreaktion, die den Porsche in Kurven spontan eindrehen lässt. Das erfordert zwar reaktionsschnelle Mitarbeit des Fahrers – aber so herrlich aktiv fühlen sich sonst nur Limousinen oder hochkarätige Sportwagen an. Da kann Audi nicht mithalten. Der Q7 ist trotz variabler Federhärte eher auf Reisen eingestellt. Grundsätzlich bewegt er sich ebenfalls aktiv und stabil durch Kurven, lässt sich mit seiner gefühlvollen Lenkung tadellos korrigieren. Aber jeden Ansatz von Ausrutschern bekämpft das ESP übereifrig. Motto: Absolute Fahrsicherheit steht vor übertriebener Agilität. Trost: Im Q7 pocht – ach was, hämmert – wie im Porsche ein muskulöses Direkteinspritzer-Herz. Nur klingt der 4.2 FSI von Audi satter, kraftvoller. Dabei ist der V8 auf dem Papier schlapper als das starke Stück im Cayenne. Verstecken muss sich der mächtig im Fahrtwind stehende Audi nicht. Durchzug und die imposante Höchstgeschwindigkeit von 248 km/h zeigen: Die FSI-Technik hat Audi fest im Griff. Genau wie das souveräne Fahrverhalten bei hohem Tempo. Ab Geschwindigkeiten von 120 und 160 km/h senkt sich die Karosserie des Q7 in Schritten ab. Zusammen mit der variablen Lenkung ergibt sich ein hervorragender Geradeauslauf. Fast ballistisch stabil wie eine Gewehrkugel fegt der Q7 über die Autobahn. Dazu passt der ausgewogene Charakter der Luftfederung. Im Comfort-Modus ähnelt der sanft durchschwingende Q7 einer Luxuslimousine.
Brachialer Bayer
Dagegen verhält sich der X5 beinahe zappelig. Besonders bei hohem Tempo muss der Fahrer feinfühlig den Kurs halten. Die synthetisch ansprechende Aktivlenkung mit variabler Übersetzung verlangt häufiges Korrigieren. Das fügt sich nicht zum sonst unbeirrbaren Bild des großen X5. Wie konsequent der Trumm vorwärtsstürmt, ist ein Gedicht. Brachial bricht sich der Bayer eine Schneise durch den Fahrtwind, zieht bärig durch, klingt sportlich böse knurrend und stürmt in 7,3 Sekunden auf 100. Und das bei niedrigem Verbrauch. Vorbildlich auch die Bremsen mit toller Verzögerung. Gebremst wird aber auch der Komfort – durch die straffe Grundeinstellung des X5. Besonders Passagiere im Fond leiden unter unsensiblem Ansprechverhalten. Der X5 lenkt spontan ein, bleibt in Ausweichversuchen gelassen, wirkt allein über den Wankausgleich um Welten agiler, als es seine Gewichtsklasse vermuten lässt. Objektiv ist der X5 jedoch kaum flinker als der Q7. Enge Radien mag der BMW nicht, schiebt hier über die Vorderreifen nach außen. Gegen den Cayenne sieht er mit dieser Auslegung sogar ausgesprochen alt aus. Denn der ist wirklich der Porsche unter den Super-SUV.
Die Rennstrecke entlarvt: Wirklich sportlich ist nur der Cayenne


Porsche Cayenne – kompromisslos dynamisch: Die Wankstabilisierung arbeitet ähnlich wie bei BMW. Geteilte Stabilisatoren halten den Porsche in der Waage. Ein hydraulischer Stellmotor wirkt auf die Enden der Stabis, bis 180 Bar Druck aus einer riemengetriebenen Pumpe am Motor verdrehen die Hälften gegeneinander, entlasten bzw. spannen die Federung. So bleibt der Cayenne bis zu einer Querbeschleunigung von circa 0,65g aufrecht. Allerdings: Das System kostet Sprit – bis zu einem Liter Mehrverbrauch. Porsche hat zudem den Cayenne extrem fahraktiv abgestimmt. Inklusive leichter Eindrehtendenz beim Lastwechsel. Ergebnis: beste Rundenzeiten im Contidrom.
Fazit von AUTO BILD-Redakteur Jan Horn
Alle super, diese SUV. Wobei das S wie sportlich besonders für den fahraktiven, schnellen Porsche gilt. Dennoch muss er auch das V für Verlierer schlucken – die Kosten sind zu hoch. BMW setzt auf Dynamik, leistet sich aber Ausrutscher bei Zuladung und Anhängelast. Sieger, weil Alleskönner, ist der Q7.
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