Test: BMW vs. Porsche vs. Mercedes-AMG

Wer die 38er-Zeit gefahren hat? Porsches Rekordpilot Lars Kern im Porsche Cayenne Coupé Turbo GT, 640 PS stark, mit Pirelli Corsas bewaffnet. Übrigens ist das in etwa so schnell wie der mit Pirelli Trofeos bestückte aktuelle Audi RS 3. In unserem heutigen Power-SUV-Vergleich sind wir nicht nach Rekorden und Rundenzeiten aus. Wir suchen eher das beste Gesamtpaket, wer kann Kurven, wer ist Sprinter, wer Langweiler. In Sachen Leistung und Preis sind BMW, Mercedes und Porsche nah beieinander. Wenn man so was sucht, kommt man um diese drei nicht herum.

Der Cayenne ist der Jüngste im Trio, rein von der Technik betrachtet. Denn seine 739 PS Systemleistung sind dem E-Hybrid zu verdanken. Porsches V8-Biturbo selbst leistet nur 599 PS und 800 Newtonmeter. Womit wir dann auch den Bogen zur anwesenden Konkurrenz spannen können. Denn der Mercedes-AMG GLE 63 S und der BMW X5 M Competition sind mit 612 und 625 PS in etwa gleich stark. Äpfel mit Birnen wegen des Hybridantriebs?

Quatsch, der Porsche muss wegen des E-Safts 180 bis 200 Kilo mehr mit sich herumschleppen. Bei 2,4 bis 2,6 Tonnen ist das eh wurscht? Glauben Sie? Abwarten, die Punkte gibt es wie immer erst am Schluss.

Vorher wird gefahren und gemessen. Alle mit ähnlicher Bereifung, der Porsche ohne die optionalen Pirelli P Zero Corsas. Dafür ist aber der ganze Rest an Performance-Zinnober an Bord. Bis auf den BMW starten alle auf Keramikbremsen. Alle drei sind mit verstellbaren, aktiven Fahrwerken samt Wankausgleich, schlauen Differenzialsperren und Co ausstaffiert. 22-Zöller mit bis zu 325er-Reifen haben alle, der BMW setzt als Einziger auf eine Mischung aus 21 Zoll vorne und 22 Zoll hinten.

Vier Rohre, jede Menge feinstes Leder, Massage-Funktionen, Sitzlüftung, viele Quadratzentimeter Curved Displays haben alle an Bord. Ach, was hat der Cayenne als Einziger in der Runde: einen adaptiv ausfahrbaren Dachspoiler. Logisch, bei möglichen 295 km/h Topspeed muss so ein 2,6 Tonner auch eine Art Fangnetz haben.

Nein, Spaß beiseite, das kleine Brett ist natürlich eher für ein paar Kilo Anpressdruck gedacht. Apropos Vmax, bei BMW kosten die 290 anstatt 250 km/h mittels M Driver's Package 2450 Euro, bei AMG ist bei 280 km/h Schluss. Ganz ehrlich, das reicht dicke, alles über 250 ist mit diesen "Schrankwänden" mehr anstrengend als entspannt.

Bevor wir noch zwei, drei Worte zu den Motoren sagen, die in manchen Kneipen entscheidende Frage: Was kostet so was? Nun, rein über die Basispreise startet man mit 167.400 Euro beim X5, der AMG geht bei 177.595 Euro los, für den Cayenne muss man 185.700 Euro hinlegen. Bei Porsche und Mercedes kommt noch einiges an Performance-Material dazu, beide landen bei über 200.000 Euro. Na ja, so was war noch nie wirklich billig, oder doch? Vor exakt zehn Jahren verglichen wir X5 M, Range Rover Sport SVR und Cayenne Turbo S. Der 570 PS starke Porsche kostete damals mit allem drum und dran 166.000, der 575 PS starke BMW nur 119.000 Euro.

Und wo wir gleich bei den Kosten sind, was haben die drei hier bei unserer Verbrauchsrunde geschluckt? Der Porsche mit seinem Hybrid klar vorne, im Hybrid-Auto-Mode gefahren nahm er sich mit voller Batterie 6,1 Liter und 26,4 kWh auf den ersten 100 Kilometern. Danach pendelte er sich auf dem Niveau der anderen ein, die 13,1 bis 14,8 Liter nahmen.

Aber auch das ist der Kundschaft, die sich für so ein SUV entscheidet, wahrscheinlich völlig egal. Hier entscheidet das Fahren, wie klingt er, wie schiebt er an, wie ist der Komfort, höre ich die feinen Klänge meiner Oper-Aufzeichnung auch noch bei Tempo 200 perfekt? Genau das wollten wir in diesem Test erfahren, ohne das mit der Oper, versteht sich.

Fangen wir bei A wie AMG an. Ein echter Affalterbacher, Vierliter-Biturbo-V8 mit 612 PS plus 22 PS über den Mildhybrid. Das Coupé ist genauso fett und pompös, wie man sich ein AMG-SUV vorstellt. Den fetten Grill im Rückspiegel, sie machen freiwillig Platz, 100 Prozent. Und hören dessen kehlig-rotzigen Sound aus den vier Fanfaren noch kilometerweit. In der Beziehung können die anderen beiden trotz ähnlicher Motoren und Auspuff-anlagen nicht mithalten.

Selbst der Porsche nicht, trotz optionaler Sportabgasanlage. Dessen Vierliter-V8-Biturbo bekommt mit einem zwischen Motor und Getriebe platzierten E-Motor je nach Fahrprogramm und Aktion bis zu 176 PS dazugeschustert. Der BMW? Der muss ohne E-Spritze auskommen, dessen 4,4-Liter-V8-Biturbo kommt auf 625 PS. Getriebe? BMW und Porsche setzen auf sportlich applizierte Achtstufenautomaten, der Benz gönnt sich für mehr Spritzigkeit in den unteren Fahrstufen und etwas besseren Verbrauch einen Gang mehr. Einsteigen, los gehts.

Im Cayenne sitzt man am besten, Punkt. Wie im 911, tief, gefangen und dennoch komfortabel. Das Volant ist nicht zu dick, die Schaltwippen fingern sich gut, man hat im Porsche alles im Blick, die Bedienung ist intuitiv und schlüssig. Auch in BMW und AMG sitzt man nahezu perfekt, bekommt viel Seitenhalt und Komfort geboten, doch beide könnten etwas tiefer bauen.

Deren Lenkräder sind dagegen etwas zu dick gepolstert, beim AMG gibt es zu viel Tasten und Toucher. Beim X5 dagegen ist das Curved Display einen Tick zu groß und etwas schief. Man muss auch viel zu viel schieben und drücken, bis man da ist, wo man hinwill. Natürlich automatisiert sich so was, wenn man das Auto besitzt. Doch wir berichten, wie es ist, wenn man zum ersten Mal einsteigt. Ab auf die Piste.

Der AMG führt das Trio an. Im Lastwechsel röchelt der V8 genüsslich nach, zum Gangwechsel ballert er aus allen Rohren, während sich der sonore Grundton auf Zug immer schwermetallischer einfärbt. Grandios! So geht AMG! Da prustet selbst der neue X5 M Competition auf ziemlich verlorenem Posten. Er interpretiert das V8-Thema wesentlich dezenter, röhrt entsprechend diskreter. Man muss gestehen, der X5 M ist seit dem Facelift deutlich weicher, komfortabler, langweiliger geworden.

Nicht falsch verstehen, das Ding schiebt an, die acht Fahrstufen werden in den Sport-Modi gewohnt knallhart serviert. Doch vor allem dann, wenn es kurvig wird, da ist ihm leider der Biss und die Agilität vergangener Tage abhandengekommen. Im Gegensatz zum Cayenne, der trotz massiv erhöhtem Gewicht deutlich an Fahrperformance zugelegt hat. Klar, 739 PS, E-Boost, das fetzt. Der Biturbo-V8 schmiedet ein absolut beängstigendes Drehmomentmassiv, doch so drehfreudig wie die anderen zwei, das ist er nicht vollends. Dafür punktet er in der Querdynamik, das neue Zweikammer-Luftfahrwerk ist hier maßgeblich beteiligt.

Im Gegensatz zum X5 schlafft der Cayenne eben nicht zusammen, sondern lenkt präzise ein, ist Großmeister der leichten Sohle, dreht sogar gelenkig mit der Hüfte mit. Fast so gut wie der AMG. Wie bitte? Der Benz querdynamisch vor Zuffenhausen? Ja, diesmal schon. Vielleicht sähe das auf der Rennstrecke anders aus.

Aber der GLE 63 fühlt sich auf Straße und Autobahn einen Hauch verbindlicher, akkurater, präziser an. Automatik und Motor reagieren auf den Punkt, die Michelins kleben; wer es mag, erlebt eine zarte Tendenz zum Übersteuern, das Handling stimmt einfach.

Auch längsdynamisch ist der Stern bei der Musik. Per Launch-Startprogramm rammt sich der GLE 63 S mit beängstigender Brutalität in 3,8 Sekunden auf 100, walzt in 14,2 Sekunden auf 200. Okay, der Porsche nutzt hier klar seine PS-Übermacht, durchfährt die 100er noch mal zwei Zehntel schneller, die 200er-Mauer fällt sogar zwei Sekunden eher. Und der X5? Zwischendrin, 3,8 und 13,4 Sekunden.

Die Spreu vom Weizen trennt sich diesmal aber beim Verzögern. Ob es jetzt daran liegt, dass BMW immer noch keine Keramik für die X5/X6 M im Programm hat und mit gelochtem Stahl zurechtkommen muss, man weiß es nicht. Dessen Bremswege sind so lala, das Pedalgefühl ist oft zu weich und die ABS-Abstimmung nicht perfekt. Deutlich besser machen das Porsche und Mercedes, am besten harmoniert das System im AMG, auch wenn der 200er-Bremsweg etwas enttäuscht.

Der Cayenne "krankt" immer noch leicht mit dem Übergang von elektrischer zu Keramikbremse. Das ist schon deutlich besser als bei unserem Langzeittestwagen, dennoch wünscht man sich mehr Gefühl im Pedal, so wie wir es von Porsche gewohnt sind.

Ziehen wir einen Schlussstrich. Für jeden Geschmack ist etwas dabei. Der Cayenne bietet den besten Mix aus Fahrdynamik, Komfort plus Effizienz. Der AMG ist das Unvernunftsmonster, beim Handling sogar vor dem Porsche. Der X5 bietet von allem etwas, ist beim Handling weicher und langweiliger.

1. Porsche Der Cayenne ist überall top, gewinnt die Nummer aber diesmal über seinen Verbrauch. 239 Punkte

2. Mercedes-AMG Nur ein Punkt fehlt dem GLE auf den Cayenne, bestes Handling in dem Vergleich. 238 Punkt

3. BMW Der X5 fährt zwar stilvoll und komfortabel, dennoch fehlt ihm der sportliche Biss seiner Konkurrenten. 229 Punkte