Test Citroën C1/Daihatsu Cuore/Hyundai i10

Bereits 1900 entwickelte ein Tüftler namens Ludwig Maurer ein stufenloses Getriebe. Das "Friktionsgetriebe" des Nürnberger Mechanikers ist sensationell einfach: Ein Reibrad wird im rechten Winkel an die Schwungscheibe des Motors gedrückt. Nimmt nahe der Schwungscheiben-Mitte die Kraft ab, dann fährt der Wagen langsam. Je weiter das Reibrad (per Handkurbel) nach außen kommt, desto höher wird seine Drehzahl, der Wagen also schneller. Einziger Haken: Die Friktionsräder waren mit Leder belegt – bei starkem Regen kamen sie schnell ins Rutschen ... Deshalb setzte sich Maurers Getriebe nicht durch. Anders die stufenlose "Variomatic" von DAF. 1958 erstmals im 600 vorgestellt, war sie die Schalthilfe für technisch Unbegabte. DAF hatten schnell den Spitznamen "Hebammenauto" weg. Beim kleinen Holländer sorgte die veränderbare Übersetzung von zwei Riemenscheiben dafür, dass der Motor stets im besten Drehmomentbereich arbeiten konnte. In der Oberklasse lächelte man über solche Technik: Da hatten bereits Packard 1939 in den USA und Borgward 1952 bei uns das Automatikgetriebe mit hydrodynamischem Drehmomentwandler bekannt gemacht. Der Wandler verstärkt das Anfahrmoment, erhöht gleichzeitig aber leider auch den Kraftstoffverbrauch.

Da die beiden Asiaten serienmäßig vier Türen haben, tritt auch der Kürzeste im Test, der C1, mit hinteren Einstiegen an. Bei dem 3,44-Meter-Zwerg (Winzling Smart ist nur 74 cm kürzer) endet die hintere Tür am Heckfenster – ein Musterbeispiel an Raumausnutzung. Auf den gut ausgeformten Sitzen kommt vorn keine Platzangst auf. Hinten aber heißt es, Bauch und Knie einziehen und schnell anschnallen – denn die zwei Plätze haben den Seitenhalt einer Parkbank. Im 3,5 Zentimeter längeren Cuore kneift und rutscht es hinten ähnlich (doch wer hält sich da schon lange auf?). Die vorderen Stühle (Fahrersitz höhenverstellbar) dämpfen am besten, verbessern den Fahrkomfort enorm. Der Hyundai i10 ist 13 Zentimeter länger als Zwerg C1, gegen den er beinahe erwachsen wirkt. Einen höhenverstellbaren Fahrersitz gibt es erst ab "Style", dafür ist der i10 ein Fünfsitzer. Wer hinten sitzt, darf dann aber nicht breiter als 44 Zentimeter sein, schließlich stehen nur 1,33 Meter zur Verfügung.

Optisch handelt es sich um Sparbüchsen, entsprechend zweckmäßig ist das Innendesign. Ausnahme Hyundai: Sein Interieur wirkt modisch-fröhlich – qualitativ aber setzt sich der Cuore an die Spitze. Bei der Sicherheit spart kein Anbieter, der Cuore aber punktet mit Knieairbag, Außenthermometer und ESP-Schleuderschutz. Den gibt es beim Hyundai nur im CRDi, beim C1 in einem optionalen Sicherheitspaket. Die Straßenflöhe gehen ja vielleicht auch mal auf große Fahrt. Voll besetzt ist Koffer-Diät angesagt. Sitzt hinten aber nur ein Gast, dann lässt sich die ungenutzte Rücksitzlehne umklappen (beim i10 sogar asymmetrisch). Ganz pfiffig wieder der kleine Daihatsu: In der Version "Top" lässt sich seine Rückbank um 25,5 Zentimeter verschieben.

Von Kleinwagen, die leer um 860 Kilogramm wiegen (Hyundai 982 kg), aber Zuladung wie ein Großer schleppen müssen, wollen wir keine Komfortwunder erwarten. Dennoch zeigt sich schon nach kurzer Testfahrt, dass der Daihatsu die Sänfte dieses Vergleichs ist. Seine ausgeglichene Fahrwerkabstimmung würde dem Citroën zur Ehre gereichen. Denn der C1 ist einfach nur hart, kurze Wellen kommen wie ein Fußtritt durch die Sitze. Ähnlich reagiert der Hyundai, der insgesamt aber weniger gnadenlos wirkt. Temperament steht bei automatisierten Kleinwagen am Ende des Wunschzettels, dennoch sind C1 und Cuore verblüffend flink, den Hyundai behindert sein hohes Leergewicht. Oder die träge Vollautomatik? Der C1 hat mit so was keine Last, er besitzt als einziger des Trios ein "automatisiertes Schaltgetriebe", bei dem es keine Kraftverluste gibt, die den Verbrauch hochtreiben. Mehr noch: Der kleine Citroën zwingt automatisch zur Ruhe. Wer es wagt, ihm die Sporen zu geben, den brüllt der kleine Dreizylinder zornig an. Erschrocken nimmt jeder den Fuß zurück und stellt fest: Wer die längeren Schaltpausen (Smart lässt grüßen) leicht mit dem Gaspedal unterstützt, fährt besser. Hyundais Kleiner kennt so was nicht, dank seiner vier Zylinder klingt er immer wie ein richtiges Auto. Und wenn es doch mal zur Sache gehen muss? Dann fährt wieder Klein-Daihatsu vornweg. Sein Dreizylinder hängt gut am Gas, und die Automatik hilft ihm, weil sie beim Kick-down erst im 6000er-Bereich schaltet. Seine schmalen 14-Zöller und die etwas teigige Lenkung vermitteln im Vergleich noch die meiste Fahrsicherheit. Und im Notfall? Keine Sorge, die ABS-Bremsen bleiben stets unter 40 Metern.

Kleinwagen? Die Lösung einiger (Park-)Platzprobleme. Kleinwagen mit Automatik? Komfortabler lässt es sich nicht durch den Berufsverkehr zuckeln. Aber Kleinwagen, die mit Automatik 19 bis 25 Prozent mehr Benzin verbrauchen als ohne? Bei aller Liebe zur Technik – ein Killerargument! Entweder die asiatischen Techniker konstruieren zeitgemäß sparsame Getriebe oder automatisieren ihre Schalter, wie eben Citroën.