Test Dodge Challenger R/T

Mitten ins Herz

Unterwegs mit einer Ikone: Der Dodge Challenger Concept ist eine werktreue Verbeugung vor der BlĂŒtezeit der amerikanischen Muscle-Cars. Wer sagt, daß man die Zeit nicht zurĂŒckdrehen kann?

Die Reinkarnation der Ikone von 1970

Das Comeback der Muscle-Cars ist nicht mehr aufzuhalten. Chevrolet bastelt an der Neuauflage des Camaro, Ford bringt die Shelby-Variante des Mustang auf den Markt, und DaimlerChrysler ködert die Fans mit dem Dodge Challenger Show-Car. Der Challenger ist die Reinkarnation der Ikone aus dem Jahr 1970. Damals war Dodge eine Kultmarke fĂŒr den harten Kern der Hubraum-ist-durch-nichts-zu-ersetzen-Fraktion. Hauptsache: Ein HEMI-V8 sorgte per Schaltgetriebe fĂŒr Vortrieb, dazu das große Optik-Paket mit viel mattschwarzer Farbe und diversem FlĂŒgelwerk. Guterhaltene Autos aus der Schmalzlocken-Ära wechseln heute fĂŒr Summen bis zu 1,5 Millionen Dollar den Besitzer.

Jetzt setzt ein neuer Challenger mit jeder Menge Hubraum, Leistung und Drehmoment nachhaltige Rauchzeichen. Die Reaktion auf den Prototypen, der im Januar 2006 auf dem Salon von Detroit vorgestellt wurde, war jedenfalls ĂŒberwĂ€ltigend. "Unbedingt bauen!", lautete der Tenor – "und bitte daran denken, daß seinerzeit die Muscle-Cars nicht nur durch schwarze Streifen auf dem Asphalt, sondern auch durch ein attraktives Preis-Leistungs-VerhĂ€ltnis von sich reden machten." 36 Jahre nach dem Challenger R/T steht in Kalifornien sein moderner Namensvetter zur ersten Ausfahrt bereit.

Das bei Metalcrafters in Carlsbad gebaute EinzelstĂŒck ist keine Diva mit AllĂŒren, sondern ein alltagstauglicher Prototyp. Im Gegensatz zu den meisten Show-Cars hat man das orangerote CoupĂ© nicht auf 30 km/h, 3000/min oder 3000 Meter Wegstrecke limitiert. Ganz im Gegenteil: Der Dodge bewĂ€hrte sich im Berg-und-Tal-Stadtverkehr von San Francisco, er löste auf dem Freeway locker eine Platzkarte fĂŒr die Überholspur, und er absolvierte zur Freude des Fotografen sogar ein paar Burnouts ohne bleibende SchĂ€den.

Der HEMI-V8 sorgt fĂŒr GĂ€nsehaut

Diese FunktionstĂŒchtigkeit verdankt der 2+2-Sitzer vor allem der Tatsache, daß unter dem handgedengelten Blech die Bodengruppe und der Antriebsstrang des Chrysler 300C SRT-8 Dienst tun. KernstĂŒck des Donnerbolzen-Arrangements ist ein 6,1-Liter-V8, der bei 6000 Touren 425 PS leistet und bei 4800/min 580 Nm in Richtung HinterrĂ€der schaufelt. HEMI heißt das Zauberwort, das die Augen der Hardcore-Fangemeinde zum GlĂ€nzen bringt. Mit diesem Brennraumkonzept, das in den spĂ€ten Sechzigern entwickelt wurde, besitzt Chrysler/Dodge einen klaren Marketingvorteil gegenĂŒber der Konkurrenz von General Motors.

Wenn alles nach Plan lĂ€uft, wird der Challenger als vierte Variante des LX-Baukastens in Serie gehen – und als dritter Dodge nach Magnum und Charger. Warum lĂ€ĂŸt sich Chrysler-Chef Tom La Sorda mit der AnkĂŒndigung des Verkaufsbeginns fĂŒr Ende 2009 soviel Zeit? Weil der Vertrieb noch ĂŒber StĂŒckzahlen und Preise nachdenkt – geplant sind rund 50.000 Autos pro Jahr bei einer preislichen Obergrenze von 50.000 Dollar. Da die LX-Produktion im Dreischichtbetrieb absolut ausgelastet ist, mĂŒĂŸte DC die KapazitĂ€t erhöhen oder ein zweites Werk umrĂŒsten, was auch die Chancen fĂŒr einen weiteren LX-Ableger nach Art des luxuriös-grotesken Chrysler Imperial deutlich verbessern dĂŒrfte.

WĂ€re diese Zeitschrift als Hörbuch erhĂ€ltlich, wĂŒrde der HEMI V8 schon im Leerlauf die Trommelfelle der Hörer mit GĂ€nsehaut ĂŒberziehen. Kein Gasstoß ohne Wirkung – bellende Hunde, schreiende Babys und verĂ€rgerte Nachbarn sĂ€umen den Weg der roten Rakete. Den Start erleben wir immer wieder als improvisiertes Open-air-Konzert: Kupplung niederringen, ersten Gang reinschlenzen, Drehzahl bei 4000 Touren einfrieren, dann den linken Huf vorsichtig kommen lassen und den Goodyear-Eagles das Gummifell ĂŒber die Ohren ziehen. Das klingt pubertĂ€r und riecht eher streng, doch die daraus resultierende Straßenmalerei kann sich noch Tage spĂ€ter sehen lassen.

In 4,7 Sekunden von null auf 100 km/h

Wie das große Vorbild ist auch das 2006er Modell kein Ausbund an mechanischer PrĂ€zision. Das Getriebe schaltet sich mit der Unverbindlichkeit einer flĂŒchtigen Begegnung, die kopflastige Gewichtsverteilung verzerrt spĂ€testens beim Einlenken das KrĂ€fteparallelogramm aus Wollen und Tun, und an der Hinterachse treibt der Poltergeist nicht nur bei GasstĂ¶ĂŸen und Lastwechseln sein Unwesen. Doch die sĂ€mige Kraftentfaltung stellt alle Ungereimtheiten in den Schatten, der Motor reagiert so bissig auf Gaspedalbefehle wie ein Kampfhund auf Nachbars Katze, und die lange GetriebeĂŒbersetzung lĂ€ĂŸt meinen Beifahrer schon im dritten Gang unruhig auf dem Sitz hin und her rutschen.

Okay, okay: Gleich wird gelupft. Aber es ist schön zu wissen, daß man theoretisch in 4,7 Sekunden von null auf 100 km/h stĂŒrmen könnte, und daß dem Renner erst bei 278 km/h die Puste ausgeht. Selbst die Puristen unter den Zuschauern am Straßenrand, die ihre Daumen reaktionsschnell gen Himmel recken, scheinen sich nicht daran zu stören, daß unser Show-Car dem Original wie aus dem Gesicht geschnitten Ă€hnlich sieht. "Stimmt nicht!" protestiert Michael Castiglione, der fĂŒr das Exterieur verantwortlich zeichnet. "Der Wagen orientiert sich zwar am klassischen Vorbild, doch der lĂ€ngere Radstand, die breitere Spur und die großen RĂ€der sind ganz klar ein Tribut an den Zeitgeist."

Die Details haben die Designer ohnehin nur ganz behutsam verĂ€ndert. Der Challenger ist so breit und hoch, wie er schon immer war. Die rahmenlosen Scheiben und das breite Heckleuchtenband sind ebenfalls historisch korrekt, und der HĂŒftschwung sitzt so paßgenau auf der Wespentaille wie anno 1970. Das Cockpit entpuppt sich als strenge Kammer mit viel gebĂŒrstetem Metall, reichlich schwarzem Leder und noch mehr dunklem Hartplastik. Der wie ein Pistolengriff geformte Schalthebel, der als schiefe Ebene ausgefĂŒhrte Getriebetunnel und das hohe Armaturenbrett wecken zwar vage Erinnerungen an eine verherrlichte Vergangenheit, doch gleichzeitig sorgen die lieblosen Werkstoffe, die winzigen Uhren, die verwechselbare Mittelkonsole und das unhĂŒbsche Lenkrad fĂŒr Stirnrunzeln beim Betrachter.

Eher Vorserienauto als Designstudie

DafĂŒr stimmt das Platzangebot, und auch der Kofferraum hat Format. Wir fahren zurĂŒck in Richtung Monterey, diesmal nicht am Meer entlang, sondern ĂŒber die Berge. Im Nachgang der schlimmsten Bodenwellen schaben die hinteren Breitreifen gelegentlich an den RadlĂ€ufen, aber das mag mit den Big Macs zu tun haben, die uns seit dem Mittagessen ziemlich schwer im Magen liegen. Abgesehen davon benimmt sich der Challenger eher wie ein Vorserienauto als wie eine Designstudie.

Obwohl die verchromten Bremsen auf Schau getrimmt sind und nicht auf Funktion, packen sie zu, als wĂ€ren die BelĂ€ge mit BluthundzĂ€hnen gespickt. Die Lenkung, deren ServoflĂŒssigkeit beim 70er Modell mit drei doppelten Whiskeys versetzt war, funktioniert plötzlich prompt und prĂ€zise. Nur den ausufernden Wendekreis sollten die Techniker bis zum Serienanlauf auf ein alltagstaugliches Maß zurechtzurren. Weil das Fahrwerk im Prinzip vom 300C stammt, beherrscht der Challenger schon in diesem frĂŒhen Stadium die hohe Schule des Surfens, Gleitens und Carvens.

Nein, dieses Auto ist kein Muster ohne Wert. Sondern ein Versprechen, das es in den nĂ€chsten Wochen einzulösen gilt. Wir hĂ€tten gern ein Cabrio, am liebsten den coolen Super Bee mit einem auf 600 PS feingewuchteten HEMI – wenn's geht in plum crazy metallic, mit kleinem HeckflĂŒgel und den wichtigsten Mopar-Accessoires. Dieses Teil hat das Zeug dazu, zum neuen King of Motown gekrönt zu werden – Camaro hin, Mustang her.

Autor: Georg Kacher

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