Test Maserati MC12 Stradale

Die beiden Mechaniker aus Maranello arbeiten gründlich. Erst nach rund einer Stunde packen sie ihr Meßgerät ein. "Feinjustierung der Kupplung", lautete die Aufgabe der beiden Männer, die am Ferrari-Stammsitz für Maserati-Antriebsstränge verantwortlich sind. Sie wollen ihre Arbeit diesmal besonders gut machen – steht doch bei Maserati ein Test an, den die Italiener vorher so noch nie gestattet hatten: Die erste Nachmessung der Werksangaben für ihren Supersportler MC12 durch Journalisten. Und das auf eigenem Terrain – dem riesigen, Fiat-eigenen Testgelände in Balocco bei Mailand.

Allein schon der Name MC12 (Maserati Corse 12-Zylinder) macht jedem Autofreak den Mund wässrig. Die Eckdaten des über fünf Meter langen Boliden: 632 PS bei 7500/min, laut Werk in 3,8 Sekunden von null auf 100 km/h. Unser aufmerksamer Begleiter in Balocco: Ivano Cornia (57), Maseratis Cheftester, der sich das Spektakel bei rund zehn Grad plus und vorfrühlingshafter Sonne nicht entgehen lassen will. Allerdings muß er gleich handgreiflich werden: Unser GPS-gestütztes Meßsystem von 2D benötigt Strom fürs Messen – und das einzige, was am Test-MC12 nicht funktioniert, ist die serienmäßige Steckdose.

Also: Saft direkt von der Batterie abzapfen – die jedoch befindet sich unter der Fronthaube. Die wiederum läßt sich nur dann öffnen, wenn man die seitlichen Schnappverschlüsse und gleichzeitig die Kabelverbindungen zu den Scheinwerfern löst. Die Einweisung zum Beschleunigen geht schneller: Race-Modus einschalten (kürzere Schaltzeiten, weniger Traktionskontrolle), per Schaltpaddel den ersten Gang der automatisierten Sechsgangschaltung (Cambiocorsa) aufrufen, kurz leicht aufs Gas drücken, damit die Kupplung fassen kann. Erst dann Vollgas geben. Der Zwölfzylinder röhrt auf, das Heck schwänzelt, im Nu rast die Drehzahl in den Begrenzer.

Ein paar Versuche später steht das nicht mehr zu verbessernde Ergebnis: 3,8 Sekunden – exakt der von Maserati angegebene Wert. Auf 200 km/h erreichen wir allerdings nicht die werksseitig kommunizierten 9,9 Sekunden, sondern elf Sekunden. Signore Cornia ist trotzdem zufrieden. Auch mit den Bremswerten: Der laut Werk ohne Betriebsstoffe 1335 Kilo leichte Stradale (von uns fahrfertig gemessen: 1531 Kilo) braucht von 100 km/h auf null bei warmer Bremse nur 34,2 Meter. Bravo! Damit kommen wir zur Frage aller Fragen: Wie schneidet der MC12 gegenüber seiner berühmten Basis ab, dem Ferrari Enzo?

Beide sind von Ferrari- und Maserati-Chefdesigner Frank Stephenson maßgeblich mitgestylt. Sie besitzen den gleichen Motor, der beim Enzo aber 660 PS bei 7800/min leisten darf. Beim Drehmoment gewinnt der Enzo hauchdünn (657 Nm, MC12: 652 Nm), im Vergleich des Trockengewichts liegen die Vorteile beim 30 Kilo leichteren Maserati. Bei den Abmessungen schlägt der MC12 den Enzo deutlich: 44,3 Zentimeter länger dank des aerodynamisch günstigeren Hecks. Die Testwerte sprechen – oh Wunder – ebenfalls für den Maserati: Der Enzo benötigte für den Sprint 3,9 Sekunden (von uns im Herbst gemessen bei 15 Grad), zum Stillstand aus 100 km/h kommt er nach 36,5 Metern.

Außerdem ist der Dreizack-Bolide alltagstauglicher – wenn dieser Begriff für solche Autos überhaupt gilt. Was Puristen schon wieder stören könnte – denn den MC12 zu fahren ist eine relativ leichte Übung im Gegensatz zum Enzo. Trotz der hohen Motorleistung ist flüssiges Anfahren überhaupt kein Problem, die Schaltvorgänge sind spürbar, aber nicht unangenehm hart. Auch das Fahrwerk ist nicht von brachialer Härte, sondern fast noch komfortabel zu nennen. Nur Rangieren möchte man das riesige Auto ungern – es besitzt kein Heckfenster.

Der MC12 verzichtet – bis auf die Cambiocorsa-Schaltung – auf große Elektronik- Spielereien. Ein großer analoger Drehzahlmesser befriedigt den größten Wissensdurst, das einzige digitale Instrument ist die Tankanzeige. Als Handbremse fungiert noch ein klassischer Hebel (links zwischen Schweller und Fahrersitz angebracht), einen Zündschlüssel gibt es ebenfalls – auch wenn erst ein blauer Starterknopf für Leben im Heck sorgt. Was es nicht gibt, ist eine Optionsliste. Sonderausstattungen: Fehlanzeige. Das abnehmbare Dach ist serienmäßig und leicht zu handeln: Nur zwei Riegel halten es am Scheibenrahmen, hinten führen zwei Bolzen.

Also: Ab auf die Hochgeschwindigkeitspiste mit dem Supercabrio. Schneereste auf der Piste halten uns davon ab, die möglichen 330 km/h auszuprobieren. Wir begnügen uns mit gut 290 km/h: Der Fahrtwind verwirbelt sich im Innenraum zu einem brutal hämmernden Hurrikan. Was nicht niet- und nagelfest ist, fliegt blitzschnell über Bord. Über dem zausenden Haupthaar erhebt sich noch ein mechanisch klingendes Rasseln, wenn der Motor durch den Dachschnorchel gierig Luft ansaugt. Und in den überhöhten Kurven der Teststrecke zeigt der Füllstand der Tankanzeige erschreckend schnell drei Balken weniger an – das liegt zwar an der Fliehkraft, erinnert aber trotzdem schmerzlich daran, daß dieser Motor bei Vollast kräftige Schlucke aus dem 115-Liter-Tank nimmt.

Auf die Ermittlung eines vergleichbaren Testverbrauchs müssen wir allerdings verzichten. Statt dessen wechseln wir auf die Handling-Strecke – ziemlich schmal, sehr kurvig, vom schmelzenden Schnee teilweise noch feucht. Eigentlich ist sie zu eng für das große Auto, dennoch meistert der Wagen den Parcours mit Bravour. Bei Tempi, mit denen andere Autos schon längst aus der Kurve fliegen, saugt sich der Maserati fest an den Asphalt.

Vorsicht ist nur beim Beschleunigen ohne Traktionskontrolle geboten: Wer dann zu forsch aufs Gas tritt, kann einen Dreher in der Regel kaum noch verhindern. Ansonsten folgt der MC12 dank der sehr direkt übersetzten Lenkung spontan jedem Pilotenwunsch. Trotzdem könnte die Steuerung besser sein: In einem solchen Boliden wäre etwas mehr Lenkwiderstand durchaus wünschenswert. Daran ändert auch die Tatsache nichts, daß das relativ hoch angebrachte Leder-Carbon-Lenkrad – wie im Enzo – oben statt unten abgeflacht ist, um dem Chauffeur nicht die Sicht zu nehmen.

Zum Schluß noch zwei weitere Gemeinsamkeiten von MC12 und Enzo: Beide sind ausverkauft, und beide werden nicht mehr gebaut. Da schmerzen die Preise auch nicht mehr: Den 399mal gebauten Enzo gab es für 645.000 Euro pro Stück, der nur 50mal gebaute Maserati erleichterte seine Kundschaft um je 696.000 Euro. Trotzdem waren alle MC12 im Nu vergeben – für die Reichen dieser Welt sind sogar solche Beträge eine leichte Übung.

Fazit von AUTO BILD SPORTSCARS-Redakteur Roland Löwisch: Selten hat uns ein Supersportwagen auf Anhieb so überzeugt wie der MC12 – besonders in Sachen Handling, Performance und dem Anspruch, Renntechnik für die Straße tauglich zu gestalten. Schade nur, daß die meisten der seltenen Stradale-Exemplare höchstwahrscheinlich weder Straßen- noch Rennpistenluft jemals durch ihren Dachschnorchel einatmen können und statt dessen in Sammlungen ein langweiliges Dasein fristen werden.